Żeglarstwo

Początki sportu żeglarskiego – Anglia kontra Ameryka

Korzenie rywalizacji żeglarzy sięgają XVII w. i są związane z Anglią. Za pierwsze zawody uważa się te rozegrane w 1661 r. W literaturze odnotowywany jest także wyścig regatowy rozegrany 1 sierpnia 1749 r. na Tamizie, na trasie z Greenwich do Nore i z powrotem. Wzięło w nim udział 12 łodzi żaglowych, a stawką był Puchar Księcia Walii¹. Niespełna 26 lat później na tej samej rzece odbyły się zawody o Puchar Księcia Cumberlandu, które przerodziły się potem w regularne regaty (rozgrywane pod nazwą Cumberland Cup). Ich uczestnicy tworzyli nieformalne stowarzyszenie żeglarzy pod patronatem fundatora nagrody, szerzej znane jako Cumberland Society. Organizowali również inne regaty, a także zawiązali oficjalnie Koronacyjne Towarzystwo Żeglarskie (Coronation Sailing Society)².

W połowie XIX w. funkcjonowały już 22 angielskie jachtkluby, w tym utworzone na terytoriach zamorskich³. W drugiej połowie stulecia żeglarstwo w wymiarze sportowym rozwijało się wyjątkowo dynamicznie. Najmocniej przyczyniły się do tego dwa ośrodki: formalnie najstarszy klub żeglarski w Anglii⁴ – ekskluzywny Royal Yacht Squadron, założony 1 czerwca 1815 r. w Londynie, oraz powstały 29 lat później New York Yacht Club.

Spotkanie przedstawicieli obu ośrodków, do którego doszło 22 sierpnia 1851 r., okazało się jednym z przełomowych wydarzeń w historii żeglarstwa. Tamtego dnia na akwenie wokół wyspy Wight w regatach zorganizowanych przez Royal Yacht Squadron szkuner „America” reprezentujący nowojorski klub pokonał jachty angielskie, odnosząc zdecydowane zwycięstwo. Amerykanie przełamali niekwestionowaną dotąd hegemonię Anglii w sporcie żeglarskim i pokazali, że zrodziła się nowa potęga.

Trofeum zdobyte w Cowes przekazano w akcie darowizny w 1857 r. nowojorskiemu klubowi. Postanowiono wówczas, że będzie to wieczysty puchar przechodni za zwycięstwo w międzynarodowych regatach, w których do walki z dotychczasowym posiadaczem każdy jachtklub może się zgłosić na co najmniej sześć miesięcy przed planowanymi wyścigami. Tym samym Puchar Ameryki został pierwszą tego rodzaju nagrodą w światowym sporcie.

Od momentu ustanowienia nagrody do pierwszej próby obrony zwycięskiej pozycji minęło aż 13 lat. W latach 60. XIX w. Anglików zajmowały Indie, Amerykanów – wojna domowa. Dopiero w 1870 r. wyzwanie podjął James Lloyd Ashbury na szkunerze „Cambria”. Anglik zajął 8. miejsce na mecie, a po przeliczeniu czasu – 10. Zwyciężył amerykański „Magic”, czwarta była słynna „America”. Amerykanie triumfowali w każdej z 13 edycji zawodów przed I wojną światową – nie przegrali nawet pojedynczego wyścigu.

Konrad Prószyński. Chociaż wiatr nie sprzyjał…

W tym czasie niemający własnego państwa naród polski mógł jedynie marzyć o żeglarstwie i jachtklubach. Zaborcy uniemożliwiali Polakom zrzeszanie się w sportowych organizacjach, by ograniczyć okoliczności sprzyjające jednoczeniu oraz poskromić ambicje narodowowyzwoleńcze i osłabić ducha polskiego patriotyzmu. Co prawda w Galicji od końca lat 60. XIX w. polityka władz austriackich zapewniała swobodę zakładania stowarzyszeń, także sportowych, ale utworzone we Lwowie jako pierwsze Towarzystwo Gimnastyczne „Sokół” żeglarstwem się nie zajmowało. Żeglowanie w grupie, choć jeszcze nie w formie regat, pojawiło się za to tam, gdzie po powstaniu styczniowym warunki do zorganizowanej, zbiorowej aktywności były dla Polaków wyjątkowo niekorzystne: w zaborze rosyjskim.

Konrad Prószyński (1851–1908) – syn powstańca styczniowego zesłanego wraz z rodziną na Syberię po upadku powstania – przedostał się do Polski pod koniec lat 60. XIX w., a następnie zdał maturę i podjął studia prawnicze na Uniwersytecie Warszawskim – założył studenckie kółko wodniackie. Wkrótce jego członkowie nabyli łódź „Wanda”, która w ławce dziobowej miała otwór pozwalający wstawić maszt. Można więc było nie tylko na niej wiosłować, lecz także żeglować. Prószyński jako kapitan prowadził „Wandę” podczas wieczornych wycieczek i niedzielnych wypraw po Wiśle⁵.

W ślad za nim popłynęło 15 pasjonatów sportów wodnych z Warszawy, którzy wiosną 1878 r. zainicjowali działalność nieformalnego kółka wioślarskiego. Z własnych środków zakupili łódź „Nimfa” i przez kolejne cztery lata regularnie pływali nią po Wiśle (np. w 1881 r. odbyli 58 podróży pod żaglami⁶). Robili to nielegalnie aż do 1882 r., gdy władze carskie zatwierdziły statut Warszawskiego Towarzystwa Wioślarskiego (WTW). Jego treść odzwierciedlała ideę pomysłodawców organizacji, czyli różnorakie, nieograniczające się wyłącznie do wioślarstwa, działania na rzecz promowania sportu i turystyki wodnej. W dokumencie przewidywano m.in. przemieszczanie się łodziami żaglowymi⁷. Pierwszą taką jednostkę – gaflowy kuter mieczowy „Boruta” – WTW sprowadziło z Gdańska w 1890 r. Do tego czasu żeglowano zwykłymi łodziami wioślarskimi z masztami zamontowanymi w ławkach dziobowych.

Ważną częścią funkcjonowania WTW były regaty, niemniej w wykazie występów reprezentantów Towarzystwa w latach 1878–1939 nie figuruje żaden wyścig na łodzi żaglowej⁸. Przy okazji niektórych zawodów, oprócz konkurencji przeznaczonych dla amatorów, na Wiśle rozgrywano regaty zawodowych wodniaków różnych profesji na ich „służbowych” łodziach. Włodzimierz Głowacki podaje, że w wyścigach tego rodzaju używano wioseł lub pływano pod żaglami⁹, jednak w przedwojennej prasie brakuje precyzyjnych informacji na ten temat.

Józef Tuliszkowski i „Trio”. Marzenia (nie) do spełnienia

Można za to odnaleźć ślady uczestnictwa Polaków we współzawodnictwie żeglarskim w XIX-wiecznej carskiej Rosji, a ściślej – w Rydze. Studenci działającej na tamtejszej politechnice polskiej korporacji akademickiej Welecja, m.in. Józef Tuliszkowski (1867–1939), Julian Hube i Gabriel Możdżyński, utworzyli kółko „morskich psów”¹⁰. Uprawianie żeglarstwa motywowali nie tylko zamiłowaniem do sportu, lecz także względami patriotycznymi. Marzyli o wyćwiczeniu – choćby za granicą – biegłych żeglarzy, zdolnych walczyć o niepodległość, a po jej odzyskaniu pływających po morzu odrodzonej Rzeczypospolitej. Rzucone zostało hasło: „Tworzyć zaczątki floty i przygotowywać zastępy marynarzy, hartować ducha i ciało!”. Wstąpiliśmy więc do „Turn-Verein’u” (Tow. gimnastyczne) i do straży pożarnej w Rydze; nabyliśmy dużą starą łódź rybacką z żaglem. W święta i chwilach wolnych zaprawialiśmy się w żeglowaniu na rzece, jeziorze, a nawet na morzu. Jednak ciężka, niezgrabna łódź nie zadawalniała nas i marzyliśmy ciągle o yachcie, co się zrealizowało niebawem¹¹.

Rzeczywiście: chociaż patriotyczna wizja okazała się niemożliwa do zrealizowania, polscy zapaleńcy spełnili marzenie o własnym jachcie morskim – nabyli „Trio”. Odbywali na nim liczne rejsy wycieczkowe, co więcej, jak wspominał po latach Tuliszkowski, po półtorarocznym użytkowaniu łodzi dwukrotnie zajęli drugą pozycję w regatach¹². Lecz gdy jacht został rozbity, musieli go sprzedać. Nie było ich stać na nową łódź i tak skończyły się żeglarskie wyczyny „psów morskich z Welecji”¹³.

Ludwik Szwykowski i Mariusz Zaruski. Pierwsi polscy spece

Znacznie większymi możliwościami finansowymi dysponował urodzony w 1877 r. w Symferopolu na Krymie Ludwik Szwykowski (1877–1965). Pochodzący z zamożnej rodziny pasjonat żeglarstwa studiował na prestiżowej Akademii Handlowej w Antwerpii, a potem odbywał praktykę bankową w Anglii. Tam w 1904 r. kupił luksusowy szkuner „Gay Parisienne”. Był już wówczas członkiem Rzecznego Jachtklubu w Petersburgu, w którym nie brakowało Polaków, i osiągał znaczące wyniki w regatach w Europie Zachodniej¹⁴.

Sukcesy sportowe i pozycja społeczna w 1906 r. pozwoliły polskiemu żeglarzowi na przystąpienie do ekskluzywnego Cesarskiego Yachktklubu w Petersburgu. Rozważano nawet włączenie go do kadry olimpijskiej Rosji na igrzyska w Sztokholmie w 1912 r. Ostatecznie Szwykowski nie znalazł się w załodze rosyjskiego jachtu, który wystartował w klasie 10 m (rywalizowały w niej także dwie drużyny ze Szwecji i jedna z Finlandii). Zapewne nie chciał bronić barw zaborcy, a i Rosjanie nie chcieli, by ich państwo reprezentował Polak. Szwykowski wystąpił za to w wyścigu towarzyskim. Mimo że zdystansował wielu konkurentów, nie ukończył zawodów z powodu złamania bukszprytu podczas sztormu¹⁵.

W 1904 r. ukazała się opatrzona autorskimi ilustracjami książka Mariusza Zaruskiego Współczesna żegluga morska¹⁶ – kompleksowy wykład przybliżający rodakom podstawy wiedzy o żegludze morskiej. Zaruski jako pierwszy Polak operował na łamach tego podręcznika fachową terminologią morską i żeglarską. Współczesna żegluga morska miała fundamentalne znaczenie dla rozwoju polskiego żeglarstwa i zapewniła autorowi pozycję wybitnego znawcy – do tego stopnia, że redakcja powstającej Wielkiej encyklopedii ilustrowanej powierzyła mu opracowanie haseł dotyczących tematyki morskiej.

Józef Jakóbkiewicz. Cel – wychowanie żeglarskie

Kolejne lata to coraz większa znajomość sztuki żeglarskiej i śmiałe próby propagowania jej wśród Polaków. W 1918 r. do Władywostoku zawitał Józef Jakóbkiewicz (1892–1953), by objąć stanowisko miejskiego lekarza sanitarnego i zapobiec szerzeniu się epidemii. Prowadził on intensywną działalność społeczno-patriotyczną, m.in. odnajdywał osierocone i bezdomne polskie dzieci oraz zapewniał im opiekę. Zorganizował je w hufiec harcerski, nazwany potem Hufcem Syberyjskim.

Jakóbkiewicz zaczął rozwijać ruch wodniacki, a jego ważnym elementem była praktyka żeglarska. Dzięki życzliwości znajomych z kolonii japońskiej pozyskał na potrzeby Hufca kilka łodzi wiosłowo-żaglowych, wśród nich szalupę wyposażoną w żagiel, „Falę”, na której odbywała się nauka żeglugi. W okresie wakacyjnym harcerze pod kierunkiem Jakóbkiewicza, wspieranego przez drużynowego Antoniego Gregorkiewicza, gromadzili się na wyspie Rosyjska na pierwszych polskich obozach żeglarskich¹⁷. Hufcowy dobrze wiedział o zdrowotnych korzyściach niesionych przez żeglugę, ale jeszcze większą wagę przywiązywał do jej walorów wychowawczych. Jego harcerską misją pozostało kształcenie młodzieży, która w niedalekiej przyszłości zasiliłaby narodową flotę, pływającą po polskim morzu. Marzyli o niej zresztą jego rodacy – zarówno przebywający na ziemiach polskich pod zaborami, jak i ci przez lata uprawiający żeglugę na obczyźnie.

To właśnie ta druga grupa – spodziewający się rychłego odrodzenia polskiej państwowości oficerowie marynarki, marynarze flot handlowych, pracownicy żeglugi i inżynierowie budownictwa wodnego – po powrocie do ojczyzny zainicjowała we wrześniu 1918 r. w Warszawie spotkania dyskusyjne dotyczące sprawy morskiej, czyli społecznego, politycznego, kulturowego i przede wszystkim gospodarczego znaczenia dostępu niepodległej Polski do morza. Sprowadzały się one do jednej, kluczowej idei: „dojścia Wisłą do Bałtyku i pójścia z Bałtyku na świat”¹⁸.

Fachowcy skupieni wokół Kazimierza Porębskiego, kontradmirała dawnej carskiej floty, chcieli nadać tej kwestii odpowiednią rangę. 1 października 1918 r. 25 członków klubu dyskusyjnego powołało więc Stowarzyszenie Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska”, na którego czele stanął Porębski. Chociaż cele statutowe w większości koncentrowały się na zagadnieniach organizacyjnych i infrastrukturalnych, to znalazła się wśród nich także popularyzacja „idei żeglugi i sportów wodnych wśród szerokich warstw społeczeństwa polskiego”¹⁹. Działacze „Bandery Polskiej” wychodzili z założenia, że pozwoli to znacznie zwiększyć świadomość wagi spraw morskich i w przyszłości przełoży się na handel i gospodarkę, oczywiście po odzyskaniu przez Polskę Pomorza i dostępu do Bałtyku (co nastąpiło na początku 1920 r.).

Stowarzyszenie rozwiązało się w czerwcu 1919 r., ale jego członkowie niezwłocznie założyli Ligę Żeglugi Polskiej. Krzewienie sportów wodnych pozostało dla nich niezwykle istotne, o czym świadczy fakt, że już podczas pierwszego zjazdu poruszono kwestię pozyskiwania łodzi sportowych²⁰. Odegrali oni też istotną rolę w utworzeniu i funkcjonowaniu Wojskowego Klubu Wioślarskiego (WKW), który – w 1925 r. przemianowany na Wojskowy Klub Sportów Wodnych, a sześć lat później na Oficerski Yacht Klub Rzeczypospolitej Polskiej – stał się najważniejszym ośrodkiem sportów wodnych w Polsce w dwudziestoleciu międzywojennym. Na prezesa WKW wybrano Porębskiego, wówczas szefa Departamentu dla Spraw Morskich Ministerstwa Spraw Wojskowych. Wkrótce klub zaczął prowadzić trzy sekcje: wioślarską, pływacką i żeglarską. Ta ostatnia pod koniec 1920 r. dysponowała dwiema łodziami żaglowymi, a należeli do niej uznani i doświadczeni żeglarze: Ludwik Szwykowski, Edward Bryzemejster, Mikołaj Osiński i Antoni Aleksandrowicz²¹.

Otton Weiland. Wiatr w żagle Niepodległej

Jednak to nie członkowie WKW zasługują na miano prekursorów sportu żeglarskiego na polskiej ziemi. Regularna działalność klubowa, infrastruktura na odpowiednim poziomie, rozwinięte budownictwo jachtowe i współzawodnictwo regatowe – to wszystko zaistniało na odzyskanym od Niemców w styczniu 1920 r. Pomorzu, na Jeziorze Charzykowskim.

Prekursorem żeglarstwa był tam Otton Weiland (1887–1966) – zasłużony chojniczanin, który zapoczątkował, uprawiał, propagował i na wiele sposobów organizował ten sport właśnie na malowniczo położonym jeziorze w dorzeczu Brdy. Jak wspominał, w 1900 r., w wieku 13 lat, jako członek towarzystwa gimnastycznego w Chojnicach uczestniczył w wyprawach żeglarskich organizowanych przez jego prezesa, dr. Maibauera²². Tamte doświadczenia dały początek zamiłowaniu Weilanda do żeglugi, ale o doniosłości roli odegranej przez niego w dziejach tej dyscypliny w Polsce przesądziły lata 1905–1912, które spędził na emigracji. Na zachód Europy wybrał się w celu uzyskania kwalifikacji mistrza krawieckiego i doskonalenia zawodowego, lecz przy okazji zapoznał się z coraz prężniej rozwijającym się tam żeglarstwem. W Anglii, Szwajcarii, Francji, Belgii i Austrii obserwował regaty, odwiedzał jachtkluby, stocznie i zakłady szkutnicze. Podziwiał łodzie, nabywał wiedzę na temat ich konstrukcji i ożaglowania, zbierał materiały, analizował warunki atmosferyczne z myślą o stworzeniu podobnego fenomenu w Polsce²³. Gdziekolwiek byłem blisko wody, czułem się jak w domu. Jednak w czasie całej mojej wędrówki wspominałem mile piękną, obfitującą w wody okolicę Chojnic, szczególnie zaś śliczne Jezioro Charzykowskie i ze względu na nie jesienią 1912 powróciłem […] na stałe w rodzinne strony […]²⁴.

Po otwarciu zakładu kuśnierskiego w Chojnicach Weiland kupił łódź rybacką, którą przebudował i zaopatrzył we własnoręcznie uszyty żagiel. Jej pojawienie się na Jeziorze Charzykowskim wywołało żywe zainteresowanie, podziw, wreszcie zazdrość zamożnych Niemców. Nic dziwnego, że szybko znaleźli się wśród nich naśladowcy Polaka. W 1913 r. już trzy amatorskie łodzie często żeglowały na pomorskim akwenie. Coraz śmielsze poczynania przerwała I wojna światowa; Weiland musiał szyć żołnierskie uniformy w zakładach w Gdańsku. W wolnych chwilach wciąż jednak żeglował lub oddawał się swojej pasji w inny sposób. Przy okazji pobytu w Berlinie nawiązał znajomość z wybitnym niemieckim konstruktorem Reinhardem Drewitzem i kupił od niego profesjonalną łódź żaglową – „Rausch”²⁵. O jej możliwościach szybkościowych przekonał się, startując w regatach.

„Rausch” nie miała sobie równych na Jeziorze Charzykowskim. To zdopingowało licznych amatorów żeglugi z pobliskich miejscowości – zarówno stanowiących większość Niemców, jak i Polaków. Nastąpiła powszechna mobilizacja i pod koniec 1918 r. doszło do zawiązania nieformalnego zrzeszenia miłośników sportów wodnych – Wassersportverein. Jego spotkania odbywały się w „Czerwonej Willi” w Zaciszu, a centrum sportowe oraz zaplecze infrastrukturalne znajdowały się w posiadłości Jana Gierszewskiego w Charzykowach²⁶. Solidarność żeglarzy wykraczała poza różnice narodowościowe, do stowarzyszenia należeli zatem zarówno Niemcy, jak i Polacy. Każdy chciał dorównać Weilandowi, ale wszyscy go szanowali i cenili jako niezwykle ważną postać. On sam zapraszał i wprowadzał do stowarzyszenia nowych członków, choćby Józefa Kądzielę²⁷. Nie ustawał też w wysiłkach, by na polskiej już ziemi odbyły się żeglarskie regaty.

Upragniony moment nadszedł 25 lipca 1920 r. podczas zorganizowanego pod kierunkiem Weilanda święta sportów wodnych na Jeziorze Charzykowskim. Mimo trudnych warunków pogodowych po rozegraniu wyścigu pływackiego mężczyzn do rywalizacji regatowej przystąpiły cztery załogi na łodziach wiosłowo-żaglowych (pod żaglami). Ukończyły ją trzy z nich (L. Schmidt wycofał się po złamaniu masztu swojej „Sirene”). Zwyciężyli bracia Bartschowie na „Benno”, przed Clausem Lenzem na „Seeadlerze” oraz braćmi Ottonem i Oskarem Weilandami na „Rauschu”²⁸. Podobna impreza odbyła się również w roku następnym (21 sierpnia), a regaty żeglarskie z udziałem ośmiu łodzi tym razem wygrał Schmidt, który wyprzedził braci Weilandów²⁹. Pierwszy raz z podziałem na klasy jachtów rywalizowano w kolejnym sezonie³⁰.

Prawdziwie przełomowy dla sportu żeglarskiego w Polsce okazał się rok 1922. W marcu w hotelu „Engel” w Chojnicach 38 niezrzeszonych dotąd formalnie działaczy powołało Towarzystwo Sportów Wodnych z misją krzewienia żeglarstwa, pływania i wioślarstwa w celu „podniesienia stanu zdrowotnego i kształtnego ciała” mieszkańców powiatu chojnickiego³¹. Ponieważ główną rolę w jej realizacji od początku odgrywał sport żeglarski, ów dzień uznaje się za datę utworzenia pierwszego w niepodległej Polsce klubu żeglarskiego.

Zapaleńcy znad Jeziora Charzykowskiego w latach 20. XX w. zapoczątkowali organizowanie sezonu żeglarskiego i uczynili zeń klubową tradycję. Na sezon składały się: uroczyste otwarcie, regaty wiosenne, doroczne święto wianków, regaty jesienne i impreza zamknięcia, wzbogacane o dodatkowe zawody i inne wydarzenia. Członkowie klubu wprowadzili ponadto swoisty dress code: do żeglugi i każdej czynności z nią związanej przystępowali w eleganckich strojach żeglarskich.

Prekursorzy dawali więc przykład do naśladowania coraz liczniejszym amatorom żeglarstwa w kraju. Współpracowali też z przedstawicielami innych ośrodków żeglarskich. 11 maja 1924 r. na zjeździe w Tczewie, na mocy porozumienia członków Klubu Żeglarskiego Chojnice, Pierwszego Polskiego Klubu Jachtowego w Gdańsku oraz sekcji żeglarskich Wojskowego Klubu Wioślarskiego i Akademickiego Związku Sportowego w Warszawie, powołano Polski Związek Żeglarski (PZŻ). Prezesem tymczasowego zarządu został komandor gdańskiego jachtklubu Józef Klejnot-Turski, wiceprezesem zaś – Otton Weiland. Za jedno z najpilniejszych zadań uznano wyłonienie i przygotowanie reprezentanta Polski do debiutu na zbliżających się igrzyskach olimpijskich w Paryżu (jeden zawodnik na jachcie monotypowym – francuskiej jolce o ożaglowaniu 20 m²). 29 maja w Chojnicach i 8 czerwca w Warszawie miały się odbyć krajowe eliminacje³².

Istnienie ogólnokrajowego związku jako zrzeszenia klubów żeglarskich, zgłaszającego zawodnika do startu, stanowiło niezbędny warunek olimpijskiego występu żeglarza z Polski. Nie był to jednak jedyny motyw działania – inicjatywa miała uzasadnienie w długofalowej misji reprezentowania Polaków w kraju i za granicą również na innych zawodach, przy każdej możliwej okazji. O potrzebie współdziałania, usprawnienia organizacji oraz rozwoju mało jeszcze rozpowszechnionego w Polsce sportu żeglarskiego pisano zresztą w prasie już w 1922 r.³³ Z kolei w sierpniu następnego roku w Gdyni, w czasie regat uświetniających Święto Morza, organizowane po raz drugi przez Ligę Żeglugi Polskiej, spotkali się żeglarze pomorscy i warszawscy. Dążenia do realizacji pomysłu i pertraktacje zwieńczone spotkaniem w Tczewie rozpoczęły się prawdopodobnie na długo przed 11 maja 1924 r.³⁴

Doniosła rola Weilanda i jego kolegów w utworzeniu ram instytucjonalnych polskiego żeglarstwa i rozwoju tej dyscypliny sportu oraz imponująca na owe czasy infrastruktura sprawiły, że o chojnickim klubie zrobiło się głośno. Najpierw w środowisku żeglarskim: oprócz wspomnianych eliminacji olimpijskich (w których triumfował Bryzemejster) 16 sierpnia 1925 r. na Jeziorze Charzykowskim rozegrano pierwsze regaty o mistrzostwo Polski. Wzięło w nich udział sześciu zawodników – reprezentantów KŻ Chojnice oraz stołecznych WKW i AZS, a najlepszy okazał się przedstawiciel gospodarzy Karol Rogge, przed Adamem Wolffem i Franciszkiem Trzepałką. Zawodom towarzyszył zjazd delegatów PZŻ, na którym wybrano nowe władze³⁵. Na Jeziorze Charzykowskim odbyły się również dwie kolejne edycje krajowego czempionatu. Pod koniec lat 20. Charzykowy były już popularnym – w wymiarze ściśle sportowym – ośrodkiem żeglarskim.

Największa w tym zasługa Weilanda, pracowitego i ambitnego fachowca, który inwestował własne pieniądze w rozwój żeglarstwa. Budował łodzie wysokiej jakości stosunkowo tanio, a w zimie 1929 r. wpadł na pomysł, by zamiast łożyć na nową siedzibę, przenieść na teren posiadłości Jana Gierszewskiego budynek klubowy… w całości, przez jezioro³⁶. Oczywiście skute wówczas grubym lodem.

W takich warunkach przynajmniej przez kilkanaście zimowych dni w roku można było uprawiać lodową odmianę żeglarstwa – sport bojerowy. Weiland, wzbudzając sporą sensację wśród licznych widzów, po raz pierwszy przeprowadził ślizgi na własnoręcznie przygotowanej konstrukcji w 1920 r., na nieistniejącym już Jeziorze Zakonnym w Chojnicach.

Zimą 1923/1924 po Jeziorze Charzykowskim sunęły bojery zbudowane w zakładzie szkutniczym, który Weiland przekazał swojemu uczniowi, Józefowi Lahnowi³⁷. W 1925 r. KŻ Chojnice dysponował trzema jednostkami ślizgowymi, a zamarznięte Jezioro Charzykowskie jako jedyne w kraju służyło bojerowcom³⁸. 1 stycznia 1928 r. rozegrano na nim pierwsze w Polsce regaty lodowe. Uczestniczyło w nich ośmiu zawodników z miejscowego klubu. Wyścig na dystansie dwóch okrążeń wygrał Fryderyk Steinhilber przed Ottonem Weilandem; na dystansie jednego okrążenia najlepszy był Antoni Kaźmierski, a drugą pozycję zajął Karol Rogge³⁹. Niedługo po historycznych zawodach chojniccy prekursorzy wysłali do innych ośrodków zaproszenie na bojerowe regaty międzyklubowe, zapowiadane na 15 stycznia. Nie zgłosił się do nich żaden zawodnik z zewnątrz, więc imprezę przeprowadzono w formule rywalizacji klubowej⁴⁰.

Ogólnopolskie regaty na lodzie udało się rozegrać na Jeziorze Charzykowskim dopiero 25 stycznia 1931 r. Sport bojerowy w kraju zaczął się rozwijać po przystąpieniu PZŻ do Europejskiej Unii Jachtingu Lodowego, które nastąpiło w 1935 r. – oczywiście na wniosek Weilanda. W kolejnych latach Polacy uczestniczyli w mistrzostwach Europy, rozgrywano też zawody krajowe, choć jeszcze nie rangi mistrzostw Polski⁴¹.

Edward Bryzemejster. Nareszcie igrzyska!

Gdy powoływano PZŻ, sprawa udziału Polski w zbliżających się igrzyskach zyskała najwyższy priorytet. Działacze nie mieli przy tym żadnego rozeznania co do możliwości i umiejętności zawodników. Niektórzy z nich sami zresztą kandydowali do występu w Paryżu, dlatego jakakolwiek nominacja nie miała sensu. 29 maja na Jeziorze Charzykowskim rozegrano zatem eliminacje. Czterej uczestnicy: Józef Klejnot-Turski, Otton Weiland, Edward Bryzemejster i Roman Potkański mieli do dyspozycji dwie łodzie – jedną skonstruowaną przez Weilanda i drugą należącą do Kaźmierskiego – jako jedyne spośród zasobów KŻ Chojnice zbliżone parametrami do jachtu monotypowego, na którym miała być przeprowadzona rywalizacja olimpijska⁴². Zawody wygrał Bryzemejster przed Weilandem⁴³.

Z olimpijskim występem żeglarza nie wiązano wielkich nadziei; liczył się sam udział w igrzyskach. Decyzja o zgłoszeniu tylko do jednej konkurencji – klasy jachtów jednoosobowych – była podyktowana względami ekonomicznymi: działacze wybrali najtańszą i najprostszą opcję. Łodzie monotypowe mieli bowiem dostarczyć zawodnikom francuscy organizatorzy. W ich gestii leżał też wybór określonej konstrukcji, i zdecydowali się na jacht zaprojektowany przez Gastona Graniera⁴⁴. Pomysł współzawodnictwa na jednakowych, standaryzowanych jachtach miał sprawić, by wyniki rywalizacji zależały od sportowych umiejętności i dyspozycji uczestników w danym dniu, a nie od klasy posiadanych jachtów.

Bryzemejster przybył do Meulan nad Sekwaną, gdzie miały się odbyć regaty łodzi monotypowych, na cztery dni przed rozpoczęciem zawodów. Chciał zapoznać się z akwenem i przygotowanym jachtem. Usłyszał jednak od organizatorów, że to niemożliwe, bo nie mają dla niego łodzi. Okazało się, że jachtów jest tylko osiem, a zgłoszonych zawodników – kilkunastu (nie ma pewności co do dokładnej liczby, choć Bryzemejster wspominał o 17⁴⁵).

Polak znalazł się w łodzi dopiero na kilka minut przed pierwszym startem. Stąd nie znałem toru ani miejsca, w którym stała zwrotna boja, co było przyczyną przejechania jej o kilkanaście metrów, gdy byłem na czele wszystkich zawodników (…), stąd też nie znałem zalet żeglarskich posiadanej łodzi, a zwłaszcza systemu steru, co było przyczyną, że przy pierwszym zwrocie pod wiatr łódź mi odmówiła posłuszeństwa i dzięki tym dwom wypadkom spadłem na czwarte miejsce⁴⁶ – opisywał w sprawozdaniu już po powrocie do Polski. Nie mam pretensji, że byłem najlepszym żeglarzem, w każdym razie znając tor i łódź byłbym bliżej początku, a nie w pośrodku⁴⁷.

Poolimpijska walka o porządek

Po sezonie olimpijskim największym problemem środowiska żeglarskiego w Polsce był nie wynik osiągnięty przez Bryzemejstera, lecz braki w elementarnych sprawach sportowych, technicznych i organizacyjnych, szczególnie widoczne na tle zagranicy. Tam nadchodzący sezon 1925 skrupulatnie planowano poprzez tworzenie kalendarza zawodów oraz nowych lub zmodyfikowanych zapisów w jednolitych dla całego kraju regulaminach regat i klas jachtów. Dzięki temu całokształt rywalizacji regatowej zyskiwał w wymiarze sportowym. Tymczasem u nas (…) przy braku jakichkolwiek ogólnopolskich żeglarskich przepisów, podziału i klasyfikacji yachtów, jolli, gigów itd. nie jest możliwy inny typ regat, jak tylko dotychczasowy, tj. familijno-dekoratywny, bez sportowej wartości i bez miarodajnych wyników⁴⁸ – diagnozował u progu 1925 r. Antoni Aleksandrowicz. Doświadczony żeglarz zapewne oparł tę opinię na refleksji dotyczącej regat organizowanych od 1922 r. przez Ligę Żeglugi Morskiej w Gdyni dla uczczenia dorocznego morskiego święta oraz podobnego rodzaju wyścigów z okazji Święta Wisły, które w roku następnym zapoczątkował WKW. Imprezy te miały charakter propagandowy i pokazowy, lecz ich sens sportowy pozostawał wątpliwy.

Potrzebna była zatem gruntowna przebudowa polskiego żeglarstwa. Aleksandrowicz uważał to za obowiązek PZŻ, a jego wypełnienie – za rację istnienia tej organizacji w dalszej perspektywie czasowej⁴⁹. Paradoks polegał na tym, że związkowcy nie mieli na to wówczas formalnego pozwolenia, PZŻ funkcjonował bowiem dotąd bez podstawy prawno-organizacyjnej w postaci statutu. Uchwalono go dopiero w maju 1926 r., a największy wkład w opracowanie jego treści miał właśnie Aleksandrowicz. Skomplikowany życiorys PZŻ objaśnił w jubileuszowym 1935 r. ówczesny prezes, Czesław Petelenz: jako datę „poczęcia” PZŻ można przyjąć dzień 11-ty maja 1923 roku, ale dniem „urodzin” jest właściwie 11 listopada 1925 r., chrzciny zaś tego dziecięcia odbyły się dopiero w maju 1926 roku, z chwilą zalegalizowania statutu⁵⁰.

Mając niezbędną podstawę prawną, działacze związku poczynili kroki w kierunku nadania wyścigom żeglarskim właściwego kształtu i większego sensu, także z myślą o następnych igrzyskach olimpijskich. W czerwcu 1927 r. uchwalili, opracowane głównie przez Aleksandrowicza, przepisy regatowe i wydali je w formie drukowanej broszury. Regulacje zaczęły obowiązywać 1 sierpnia⁵¹. Kilkanaście dni później Wojskowy Yacht Klub zorganizował w Warszawie zawody międzyklubowe o Puchar Prezesa Narodowego Banku Polskiego, w których wzięli udział również żeglarze stołecznego AZS oraz Yacht Klubu Polski. Wyścig joli o ożaglowaniu 5 m² jako pierwszy ukończył Zygmunt Rożałowski (YKP), ale został zdyskwalifikowany z powodu przekroczenia linii startu po niewłaściwej stronie. W związku z tym ostatecznie najlepsi okazali się jego klubowi koledzy: Stanisław Ołtarzewski i Antoni Aleksandrowicz⁵². Z kolei 18 września w stolicy kraju po raz pierwszy rozegrano regaty w czterech ustalonych już, odrębnych klasach: 5, H, E i C, a ich stawką były przechodnie puchary – odpowiednio ministra przemysłu i handlu, prezydenta Warszawy, Państwowego Urzędu Wychowania Fizycznego oraz ministra komunikacji⁵³. Także tym razem w zawodach uczestniczyli reprezentanci trzech warszawskich klubów. Do Warszawy przybyli też żeglarze z Chojnic, ale bez własnych łodzi, dlatego zorganizowano dodatkowy wyścig w klasie 5, w którym wystąpiły po dwie załogi z każdego ośrodka. Z powodu zbyt słabego wiatru nie udało się go przeprowadzić do końca⁵⁴.

Aby podnieść poziom sportowy oraz zapewnić miarodajność wyników we współzawodnictwie żeglarskim, oprócz podziału na klasy potrzebne było jeszcze odpowiednie przygotowanie jachtów. Intensywnie pracował nad tym choćby Aleksandrowicz. Skonstruowana przez niego jednostka – „piątka” – była gotowa do żeglugi pod koniec 1926 r. W kolejnych latach zaczęła się produkcja łodzi klasowych. Powstało choćby kilka monotypowych jachtów 12-stopowych dinghy. Między innymi w tej klasie zaplanowano rywalizację z udziałem Polaków na igrzyskach w 1928 r. w Amsterdamie⁵⁵.

Reprezentantem Polski w tej konkurencji miał być Władysław Krzyżanowski, a do roli rezerwowego wyznaczono Adama Wolffa. Obaj, podobnie jak Bryzemejster przed czterema laty, nie mieli możliwości wcześniej zapoznać się z łodzią i warunkami na akwenie⁵⁶. Po pierwszym wyścigu eliminacyjnym, w którym Krzyżanowski był ostatni, kierownik polskiej ekipy żeglarskiej Szwykowski zdecydował się na zmianę. Do końca zawodów startował już Wolff. Polacy zajęli ostatecznie 17. pozycję, wyprzedzając jedynie trzy inne reprezentacje⁵⁷.

Nieudany występ olimpijski zweryfikował przekonanie polskich żeglarzy na temat ich poziomu i dał impuls do prób podniesienia go w następnych latach. Chociaż wzbogacono kalendarz zawodów o różne regaty długodystansowe (śródlądowe i morskie), dzięki czemu zwiększyła się możliwość nabywania doświadczenia i umiejętności, start na igrzyskach w 1936 r. w Berlinie (w 1932 r. w Los Angeles żeglarze z Polski nie wystąpili) również wypadł blado. W klasie R6 załoga w składzie: bracia Janusz (kapitan) i Stanisław Zalewscy, Juliusz Sieradzki, Alfons Olszewski i Józef Szajba pięć z siedmiu wyścigów ukończyła na ostatnim miejscu. Przedostatnią lokatę w klasyfikacji końcowej zajęła tylko z uwagi na dyskwalifikację Szwajcarów. Nieco lepiej spisał się Leon Jensz – w klasie jednoosobowej wywalczył 18. miejsce w 25-osobowej stawce⁵⁸.

Tadeusz Prechitko. Nagroda odebrana

Na kilka dni przed rozpoczęciem olimpijskiej rywalizacji na Zatoce Kilońskiej polski jacht „Korsarz” z Polskiego Klubu Morskiego w Gdańsku, prowadzony przez kpt. Tadeusza Prechitkę (1913–1982), zwyciężył w „gwiaździstych regatach olimpijskich” do Kilonii⁵⁹. Nie były to zawody znajdujące się w programie berlińskich igrzysk, ale bezpośrednio je poprzedzające. Regaty organizowane przez gdański klub jachtowy Gode Wind przy współudziale Niemieckiego Związku Żeglarskiego miały charakter otwarty: ustalono wyniki nie tylko dla poszczególnych klas, lecz także dla generalnej klasyfikacji, stosując wyrównanie, czyli przeliczanie czasu odpowiednio do wielkości łodzi. Polacy uzyskali czas 90 godz., 28 min i 18 sek. na dystansie 350 mil morskich⁶⁰.

Zwycięstwo „Korsarza” nad łodziami niemieckimi było niespodzianką, a zarazem chyba największym w okresie międzywojennym sukcesem polskiego żeglarstwa regatowego. Jak do niego doszło? W trudnych warunkach pogodowych, przy dość silnym wietrze kpt. Prechitko obrał ryzykowny, acz skuteczny kurs. Po obejściu Helu „Korsarz” poszedł na północny zachód aż pod Utklipan i jednym halsem poszedł po tym aż na Gedser. Wiał wiatr 5-6°B, ale „Korsarz” miał wszystkie żagle, a w miejsce kliwra genuę o pow. 40 m² – opisywał regaty kpt. Prechitko w 1972 r.⁶¹ Niestety dziennikarze w kraju raczej pominęli to osiągnięcie, na co zżymał się autor artykułu, podpisany jako „Observer”: nasi sprawozdawcy sportowi […] jeżeli chodzi o żeglarstwo milczą lub ograniczają się w najlepszym razie do lakonicznych wzmianek⁶².

Autor wspomina też o nagrodzie specjalnej ufundowanej przez Niemiecki Związek Żeglarski. Kapitan „Korsarza” po 36 latach opowiedział o związanym z nią zamieszaniu. Jego zdaniem Niemcy zakładali, że regaty wygra wieloletni działacz niemieckiego żeglarstwa w Wolnym Mieście Gdańsku komandor klubu Godewind p. Lietze startujący na slupie „Sigrun II”. Dla niego też, w 1936 r. obchodzącego 25-lecie swej działalności żeglarskiej, przewidziany był wiszący kompas, składający się ze złotej korony zamkniętej u dołu półkulą z kryształu. Na dnie tej półkuli ozdobionej szlifowanymi w krysztale wizerunkami kog hanzeatyckich osadzona była igła, na której obracała się tarcza kompasu z oryginalną różą wiatrów narysowaną przez A. Dürera. Kompas wisiał w szkatule wybitej czerwonym aksamitem otwieranej dwoma bocznymi drzwiczkami⁶³. Według Prechitki Niemcy robili więc wszystko, by polska załoga nie otrzymała nagrody. Argumentowali, że: kapitan „Korsarza” nie złożył wymaganego oświadczenia, że jest sportowcem amatorem. Spowodowało to ogromny protest komandora Ziółkowskiego, który był szefem polskiej ekipy olimpijskiej. Zagrożeniem wycofania się Polski z Igrzysk spowodował zgodę Niemców na ponowne złożenie oświadczenia, gdyż pierwszego oczywiście nie odnaleziono. […] Do Gdyni przybyły nagrody na pokładzie „Daru Pomorza” i przewiezione zostały do lokalu PKM-u, gdzie zagarnięte zostały przez hitlerowców w dniu wybuchu wojny światowej⁶⁴.

Władysław Wagner. „Zjawa” na wodach świata

Polska podróż morska naokoło świata nie odbyła się jeszcze, ale powinna się odbyć. […] nie waham się twierdzić, że czas już nam wyjść na szerszą arenę i zacząć myśleć o zagadnieniach ogólnoludzkich nie tylko w dziedzinie nauki i sztuki, lecz również w dziedzinie czynu, któremu przyświecałby cel znaczenia światowego […]. Czas już nam jeżeli nie wchodzić na Tszomolungma, to jechać naokoło świata – pisał w 1925 r. Zaruski⁶⁵. Kapitan twierdził, że Polacy powinni jak najszybciej dorównać Zachodowi, a przede wszystkim mieć ambicje i zdobywać się na wyczyny na miarę swojego potencjału. Jego zdaniem sytuacja ekonomiczna w kraju służyła jedynie za wymówkę i polskich żeglarzy stać było na rejs dookoła świata⁶⁶.

Na nieskrępowaną wyobraźnię i żądzę przygód pokolenia nabywającego doświadczenia żeglarskiego w niepodległej Rzeczypospolitej silnie oddziaływała literatura zagraniczna opisująca wielkie oceaniczne wyprawy. Przekłady tekstów Joshuy Slocuma (pierwszego żeglarza, który odbył samotną podróż dookoła świata) czy Alaina Gerbaulta (pierwszego człowieka, który przepłynął Atlantyk bez zawijania do portu) dokonane przez Ludwika Szwykowskiego zainspirowały młodych polskich żeglarzy. Jeden z nich – niespełna 20-letni Władysław Wagner (1912–1992), urodzony w Krzyżowej Woli pod Starachowicami harcerz, 8 lipca 1932 r. wyruszył z Gdyni z zamiarem opłynięcia jachtem kuli ziemskiej. W 1934 r., już po dobiciu do Kanału Panamskiego, tak odpowiedział na zadane samemu sobie pytanie: Jak powstał plan mojej podróży? Bardzo po prostu, pod wpływem lektury i rozmyślań. W roku 1928 przeczytałem książkę kapitana Slocuma pt. „Sam jeden żaglowcem naokoło świata”. Jednocześnie nadchodziły wiadomości o nowych przygodach Alaina Gerbaulta. Brała mnie złość, że nasz młody sport żeglarski nie może poszczycić się niczem podobnem, że nikt u nas nie wybrał się w samotną podróż naokoło świata. Postanowiłem tego dokonać, dobierając do podróży Rudolfa Korniowskiego⁶⁷.

Wagner sfinansował wyprawę z własnych skromnych środków. Miała amatorski charakter i zakrawała na szaleństwo, biorąc pod uwagę kiepskie zaopatrzenie, przestarzałe przyrządy nawigacyjne, niewielką wiedzę i skromne doświadczenie żeglarskie oraz mało nowoczesny, powolny i niezbyt zwrotny jacht. Jego szczątki, a właściwie tylko kadłub, żeglarz odkopał z piasku gdyńskiego wybrzeża w 1931 r. Z pomocą kolegów odbudował go i przystosował do żeglugi. Jacht otrzymał imię „Zjawa”, odnoszące się do pojawiania się w portach całego świata i znikania z nich – być może bezpowrotnie⁶⁸.

Pod koniec 1933 r. Polak dotarł na „Zjawie” do Panamy, po czym musiał sprzedać zniszczoną łódź. Wkrótce zainwestował w nowy jacht, który nazwał „Zjawa II”. W pozyskaniu środków na jego budowę pomogły honoraria za publikowane w „Gazecie Polskiej” i cieszące się sporą popularnością relacje z podróży oraz wsparcie Związku Harcerstwa Polskiego. Niespełna rok później do panamskiego wybrzeża dobił „Dar Pomorza” z harcerzami na pokładzie. Spotkanie było tym bardziej niezwykłe, że Wagner miał okazję zobaczyć swoich kolegów z Gdyni, choćby Wiesława Szczepkowskiego, który wcześniej pomagał mu w przebudowie wraku. Tym razem harcerze też mieli swój udział w wyczynie Wagnera: uczestniczyli w przygotowaniu jachtu do dalszego rejsu. „Zjawa II” wypłynęła z Kanału Panamskiego holowana przez „Dar Pomorza”, co miało wymiar symboliczny⁶⁹.

Nie była to ostatnia łódź, na jakiej żeglował Polak. „Zjawa II”, przeżarta przez świdraki, zakończyła swój żywot w październiku 1935 r. w Suvie w archipelagu Fidżi. Wagner postanowił, że nowy jacht na podstawie jego rysunków powstanie w Ekwadorze, sam tymczasem udał się do Sydney. Dzięki życzliwości napotkanych tam rodaków, pracy w stoczni oraz honorarium za książkowe wydanie relacji z drugiego etapu wyprawy dookoła świata „Zjawa III” była gotowa do rejsu w połowie 1937 r. Po nieco ponad dwóch latach przecięła linię żeglugi z pierwszej części podróży w pobliżu wybrzeża Portugalii, a Wagner zanotował: „Pierwszy polski jacht okrążył Ziemię”⁷⁰. Nie było to zgodne z prawdą, ale nie zmienia skali żeglarskiego przedsięwzięcia śmiałego Polaka.

Radość nie trwała długo. 1 września 1939 r. niemiecka nawałnica rozpętała się na polskim wybrzeżu, a żeglarz, chociaż zdążył wyruszyć z Anglii do Gdyni, nie mógł spełnić pragnienia o zakończeniu rejsu tam, gdzie go rozpoczął. Nigdy już nie było mu to dane. Zrealizował za to marzenie zasadnicze: nie tylko dokonał rzeczy dla żeglarstwa w Polsce bezprecedensowej, lecz także dołączył do panteonu światowego jachtingu. Wprawdzie ze współczesnej perspektywy można podawać w wątpliwość zaliczanie jego podróży do wyczynów sportowych, ale w dwudziestoleciu międzywojennym tak ją traktowano. W takim tonie wypowiadali się sam Wagner, wybitni żeglarze na czele z Zaruskim oraz liczni dziennikarze w Polsce i za granicą. Mimo że Wagner nie walczył z żadnym konkurentem, pokazał charakter prawdziwego sportowca: hart ducha, upór i determinację w dążeniu do celu, skuteczność w przezwyciężaniu trudności. Wykazał się również, w przeciwieństwie do innych śmiałków, skromnością i pokorą: nie nadał planowanej wyprawie rozgłosu, lecz skoncentrował się na próbie spełnienia marzeń. Między zamiarem a jego wykonaniem leży często przepaść, której nie zapełni sztucznie bania niezasłużonej sławy. […] O wyprawie nie było głośno przed jej wyruszeniem. Wiedzieli o niej tylko przyjaciele Wagnera, który jak prawdziwy żeglarz i rasowy sportowiec nie mydlił przedwcześnie ludziom oczu swoimi przyszłymi sukcesami. Nie wyciskał soku z pomarańczy przed jej spożyciem⁷¹.

Żeglarstwo w początkach PRL. Nie płynąć donikąd

Wagner wyruszył zatem do Gdyni 1 września 1939 r., ale następnego dnia w angielskim porcie Great Yarmouth dowiedział się, że musi zostać na Wyspach. Po II wojnie światowej, uznany przez komunistyczne władze za „wroga ludu”, też nie mógł wrócić do ojczyzny. I nie chciał: jak przystało na żeglarza, za bardzo cenił sobie wolność i wolał uniknąć jej ograniczania⁷².

Doświadczali go za to dotkliwie przebywający w Polsce pasjonaci jachtingu. Co prawda tuż po zakończeniu wojny na Bałtyku ukazały się biało-czerwone bandery, co odnotowują Aleksander Kaszowski i Zbigniew Urbanyi⁷³, lecz po szybkiej reakcji reżimu przez następne 11 lat na zamkniętym morzu widoczna była jedynie przeraźliwa pustka, której przyczyn wspomniani autorzy już nie opisują. Polski Związek Żeglarski formalnie istniał, ale nie podejmowano żadnych działań w kierunku rozwoju żeglarstwa. Dopiero odwilż po październiku 1956 r. stworzyła bardziej sprzyjające warunki do żeglugi, a także do wznowienia działalności związku.

Wkrótce poczyniono również starania w celu odbycia pierwszej powojennej wyprawy oceanicznej. Na pomysł wpadli i zainicjowali próbę jego realizacji marzący o wielkim rejsie zapaleńcy z AZS – Bogdan Dacko i Teresa Dudzic. Podróż przez Atlantyk miała się odbyć w martwym sezonie, czyli zimą 1958/1959. Dzięki pieniądzom przeznaczonym na działalność sekcji żeglarskich w kraju, środkom z budżetu zarządu głównego AZS oraz wsparciu Totalizatora Sportowego i wielu innych ofiarodawców udało się zebrać odpowiednie fundusze na budowę jachtu „Joseph Conrad” i przeprowadzenie wyprawy. Tymczasem wiosną 1958 r. Ministerstwo Spraw Zagranicznych poleciło związkowi wysłanie jachtów do USA, by reprezentowały państwo na uroczystościach z okazji 350-lecia osadnictwa na terenie Stanów Zjednoczonych, odbywających się w dniach 20–25 sierpnia. Działacze postawili właśnie na nowo wybudowanego „Josepha Conrada”. Oznajmili przygotowującym się do zimowej podróży, że rejs odbędzie się znacznie wcześniej, na innej trasie i ze zmienionym składem załogi (dwóch akademików mieli zastąpić dwaj „delegaci” związku)⁷⁴. Wywołało to zrozumiały sprzeciw pomysłodawców i organizatorów wyprawy, lecz w odpowiedzi usłyszeli tylko: „płyniecie do Jamestown albo nigdzie”. Członkowie AZS musieli się zgodzić, jeśli chcieli uratować rejs. Paszporty otrzymali dopiero 17 sierpnia, a wraz z nimi nakaz, by płynąć do Jamestown, mimo że nie było najmniejszych szans, by zdążyli na uroczystości. Dalsze dzieje „rejsu” są krótkie – w Casablance został on rozwiązany, a uczestnicy otrzymali polecenie powrotu do kraju drogą morską lub lotniczą.

Ta historia odzwierciedla sytuację polskich żeglarzy w pełnej absurdów i niesprawiedliwości dobie PRL. Wplątany w sieć komunistycznego systemu PZŻ, zamiast pomagać swoim członkom i reprezentować ich interesy, głównie ograniczał ich swobodę. Ci, którzy chcieli zachować wolność, a przy tym coś osiągnąć i spełniać marzenia, byli zdani przede wszystkim na siebie. Z tego powodu do 1989 r. w polskim żeglarstwie nie było osiągnięć sportowych. Pojawiły się jednak wybitne jednostki, a także kilka wyczynów na skalę światową.

Zygfryd Perlicki. Sukces i fair play

Pierwszego wyczynu dokonano w rywalizacji regatowej, zanim jeszcze „Joseph Conrad” wypłynął w groteskowy „rejs”. Zygfryd Perlicki (1932–2017), reprezentant Yacht Klubu Stali Gdynia, trzykrotny mistrz Polski w klasie jachtów morskich (1954–1956) i siedmiokrotny w klasie Star (1960–1966), w 1957 r. zwyciężył w prestiżowych regatach Kieler Woche, czyli Tygodnia Kilońskiego. Jako dowodzący łodzią o nazwie „Kapitan” wraz z członkami załogi – Marianem Gryniewiczem, Ireneuszem Grajewskim, Władysławem Sobczakiem i Medardem Przylipiakiem – dokonał tego w wielkim stylu. Warto podkreślić, że był to debiut polskich żeglarzy w imprezie, której historia sięga 1882 r., a także pierwszy polski start w międzynarodowych regatach po 1945 r. W następnym roku Perlicki ponownie okazał się najlepszy, ale po osiągnięciu mety przekazał sędziom, że opłynął boję z niewłaściwej strony, i zrezygnował z pierwszego miejsca. Tym szlachetnym gestem fair play również zapisał się na kartach historii⁷⁵.

Polscy żeglarze z powodów najpierw politycznych, a potem organizacyjnych i finansowych musieli czekać na pierwszy powojenny występ olimpijski aż do 1968 r. W Meksyku w klasie Finn wystartował Andrzej Zawieja (12. miejsce), a w klasie FD (Latający Holender) 24. pozycję zajęli Andrzej Iwiński i Ludwik Raczyński. Na kolejnych igrzyskach Polacy rywalizowali już w pięciu klasach, a najlepszy rezultat na swojej ulubionej Zatoce Kilońskiej osiągnął Zygfryd Perlicki: wraz z Józefem Błaszczykiem i Stanisławem Stefańskim zajął ósme miejsce w klasie Soling. Było to najlepsze osiągnięcie żeglarzy z Polski na olimpijskich zawodach w dobie komunistycznego reżimu. Co prawda na igrzyskach w Moskwie w 1980 r. w klasie 470 Leon Wróbel i Tomasz Stocki wywalczyli piątą pozycję, a w klasie Finn siódmy był Ryszard Skarbiński, ale zabrakło wówczas zawodników z państw Zachodu, które zbojkotowały imprezę z przyczyn politycznych.

Wkrótce po olimpijskim występie, pod koniec 1972 r., Perlicki przyjął propozycję udziału w roli kapitana w pierwszych w historii żeglarstwa okołoziemskich regatach jachtów załogowych – Whitbread Round The World Race – które miały się rozpocząć w Portsmouth we wrześniu następnego roku. Chętnych do udziału było co najmniej kilku polskich żeglarzy, lecz problem stanowiły niewystarczające środki na przygotowanie łodzi i wyprawę. Wreszcie zaledwie 10 miesięcy przed początkiem regat na start zdecydował się Yacht Klub Stali Gdynia. Bogdan Kamieński rozpoczął budowę „Copernicusa” i miał nim kierować, ale zrezygnował i poproszono mnie – wspominał Perlicki⁷⁶. Kapitan został zatem wybrany, lecz długo nie było łodzi. Na miesiąc przed wypłynięciem jacht nic jeszcze nie miał – był tylko kil i kilka wręgów. Gdańscy stoczniowcy dali radę go wykończyć na czas, ale trzykrotnie zwiększyło to koszt budowy i wyposażenia⁷⁷.

Wreszcie 8 września 1973 r. Perlicki z załogą w składzie: Zbigniew Puchalski, Bogdan Bogdziński, Bronisław Tarnacki i Ryszard Mackiewicz (dwaj ostatni byli pomysłodawcami udziału w imprezie) wyruszyli z Portsmouth na trasę pierwszego z czterech etapów regat – do Kapsztadu. Dotarli tam na ósmej pozycji i był to ich najlepszy cząstkowy wynik w zawodach. W kolejnych odsłonach rywalizacji zmagali się z rozmaitymi trudnościami. Metę w Portsmouth przekroczyli 24 kwietnia 1974 r. jako 11. załoga (regaty ukończyło 14 spośród 19 startujących jachtów), czym zaskoczyli choćby adm. Ottona Steinera. Wierzyłem, że wrócicie zdrowi i cali do Portsmouth, że będę was tu witał, ale nie wierzyłem, że zdążycie na czas przed zamknięciem linii mety, ponieważ według mojej oceny takiej szansy nie mieliście, byliście jachtem zbyt małym – powiedział polskim żeglarzom główny organizator imprezy⁷⁸. Występ Perlickiego i spółki zrobił wrażenie również w ojczyźnie. 17 maja w Gdańsku witał ich kilkutysięczny tłum. Na początku lipca podczas podsumowania zawodów polska załoga otrzymała od księcia Filipa niespodziankę – specjalną nagrodę „za dobrą pracę żeglarską” jako dowód uznania za wysiłek, determinację, własnoręczne naprawy jachtu i życzliwą postawę wobec przeciwników⁷⁹.

Leonid Teliga. Z optymizmem dookoła świata

Obraz polskiego żeglarstwa w PRL tworzą jednak nie skromne osiągnięcia w rywalizacji regatowej, lecz odważne, wielkie i bezprecedensowe wyczyny oceanicznych samotników. 25 stycznia 1967 r. 50-letni żeglarz amator Leonid Teliga (1917–1970) wyruszył w podróż dookoła świata z Casablanki. Znany bardziej jako dziennikarz oraz tłumacz literatury żeglarskiej, postanowił jako pierwszy Polak opłynąć glob w pojedynkę. Myślał o takim rejsie od kilkunastu lat, ale brakowało mu środków na budowę jachtu. Był on gotowy dopiero jesienią 1966 r. i Teliga nazwał go „Opty” – skrót od „optymista” – bo tylko optymistycznie usposobiony człowiek mógł podjąć takie wyzwanie, nie mając doświadczenia w samotnych rejsach oceanicznych. Mimo że pomocy, szczególnie w sprawach zaopatrzenia, udzieliły mu różne instytucje, żeglarz był zdany niemal wyłącznie na siebie. Brat podkreślał, że przed startem obawiałem się samotności, co jest prawdą […]. Bardzo często musiałem być samotny w czasie wojny, chociaż byli ludzie dookoła, czy będąc dowódcą i podejmując różne decyzje. Tym razem musiałem być zarówno dowódcą, jak i wykonawcą. Musiałem wydawać rozkazy sam sobie. (…) Jestem dość niezdyscyplinowany i nie wiedziałem, jak ta dyscyplina na jachcie będzie wyglądać – mówił już po zakończeniu rejsu Teliga w audycji Polskiego Radia⁸⁰.

Jak przyznał żeglarz, podróż przez Atlantyk była względnie najłatwiejszym etapem rejsu⁸¹. Po niej doświadczył trudności natury formalnej i politycznej: Amerykanie administrujący portem Cristóbal przy Kanale Panamskim nie chcieli go przepuścić, ponieważ obawiali się szpiegostwa ze strony obywatela komunistycznego państwa. Ustąpili dopiero po 11 dniach pod naciskiem światowej prasy i polskiej ambasady w Waszyngtonie⁸². Potem Teliga wielokrotnie musiał naprawiać uszkodzony jacht. Najdłuższy remont podczas postoju na Tahiti trwał aż cztery miesiące. Ostatniego dnia 1968 r. w pobliżu zachodniego wybrzeża Afryki huragan zniszczył tylny maszt „Opty” i żeglarz musiał go zdemontować. Niezłomny Teliga 9 stycznia 1969 r. dotarł do Dakaru, kończąc najdłuższy, 165-dniowy etap rejsu, podczas którego przemierzył bez zawijania do portu 13 260 mil morskich. Ustanowił tym samym rekord świata pod względem długości nieprzerwanej, samotnej żeglugi⁸³. Wreszcie 5 kwietnia przeciął linię trasy rejsu sprzed dwóch lat i dwóch miesięcy. Tym samym jako pierwszy Polak w pojedynkę okrążył na jednym jachcie Ziemię. W końcówce podróży Teliga zmagał się z narastającym bólem w dolnej części pleców. Po dobiciu do Casablanki usłyszał diagnozę: nowotwór złośliwy. 9 maja przetransportowano go samolotem do Warszawy, gdzie przeszedł operację usunięcia zmian nowotworowych. Zmarł niewiele ponad rok później.

Teliga jeszcze przed rozpoczęciem wyprawy zrozumiał, że to nie zwykły rejs po morzu, ale oceaniczna odyseja, dlatego ma znacznie szerszy wymiar i dużo głębsze znaczenie. Zamysł wyprawy dookoła świata traktowałem nie tylko jako indywidualny wyczyn sportowy, lecz także jako próbę pokazania światu naszej bandery jachtowej. […] to nie tylko przygoda upartej jednostki, lecz także sprawa prestiżu, sprawa dobrego imienia Polski na morzu⁸⁴. Zapewne utwierdził się w tym przekonaniu po przejściu do historii polskiego żeglarstwa, o którego przyszłości pisał przed zakończeniem rejsu. Oczywiście w optymistycznym tonie: Myślę, że […] za następne 25 lat […] setki tysięcy młodzieży będzie uprawiać szlachetny sport jachtingowy. Jachty budowane przez naszych inżynierów znajdą się w czołówce światowych konstrukcji, a wyprawy na dalekie morza i oceany, wyprawy dookoła Ziemi staną się udziałem wielu⁸⁵.

Krystyna Chojnowska-Liskiewicz. Pierwsza wśród kobiet

Niespełna sześć lat po wyczynie Teligi w rejs dookoła świata pod biało-czerwoną banderą wypłynęła kobieta. Już od kilku lat panie wyraźnie wzmacniały pozycję w światowym sporcie żeglarskim, lecz żadna z nich dotąd nie okrążyła na jachcie globu. Działacze PZŻ postanowili – z okazji ogłoszonego przez ONZ w 1975 r. Międzynarodowego Roku Kobiet – wyasygnować pieniądze na okołoziemski rejs Polki.

Tymczasem na świecie nie próżnowano. Waltraud Meyer z Austrii miała gotowy jacht, Japonka Noriko Kobayashi, po przepłynięciu Pacyfiku w regatowej rywalizacji samotników, zamierzała kontynuować żeglugę wokół Ziemi. W lipcu 1975 r. z Sydney w rejs dookoła świata wyruszyła Australijka Ann Gash. Polski Związek Żeglarski postawił na Krystynę Chojnowską-Liskiewicz (1936–2021), która miała niezbędne doświadczenie i cieszyła się zdrowiem. Ponadto była żoną kierownika projektowego gdańskiej stoczni jachtowej Wacława Liskiewicza, a chodziło o to, by łódź została przygotowana możliwie najlepiej i w odpowiednim terminie⁸⁶. 21 grudnia „Mazurek” (nazwa odnosiła się do polskiego hymnu narodowego) został uroczyście zwodowany w Gdańsku⁸⁷. Start właściwy miał nastąpić w Las Palmas, lecz opóźniał się z powodu wątpliwości co do stanu technicznego jachtu. Wreszcie w marcu 1976 r. żeglarka dostała zielone światło. Wyprawa teoretycznie mogła się rozpocząć w szczególnym, symbolicznym dniu: Powinnam wypłynąć 8 marca. To tak pięknie pasowałoby do tytułów w gazetach. Ale zaczynać rejs w poniedziałek? Jak można sprzeniewierzyć się przesądom żeglarskim. Poza tym chciałam kupić […] świeże owoce, a znacznie lepsze dostawy były we wtorek. Wyjście z portu przesunęłam więc na środę⁸⁸.

10 marca 1976 r. Polka wyruszyła zatem w podróż dookoła świata – ale z powodu awarii musiała zawrócić już po kilku dniach. 28 marca wystartowała ponownie⁸⁹. 10 grudnia dobiła do Sydney, gdzie pozostała przez ponad pięć miesięcy, czekając, aż miną huragany, a jacht będzie gotowy do żeglugi po naprawie uszkodzeń. Na Ocean Indyjski wypłynęła dopiero 17 września 1977 r. z Darwin, a opóźnienie spowodowane było m.in. trzytygodniowym leczeniem kamicy nerkowej⁹⁰.

Chojnowska-Liskiewicz w czasie postoju w ostatnim z australijskich portów nie zdawała sobie sprawy, że jej samotna podróż dookoła świata przeradza się w nieoficjalny wielki wyścig o ogromną stawkę. 9 września z angielskiego Dartmouth rozpoczęła próbę opłynięcia globu bez zawijania do portu pochodząca z Nowej Zelandii Naomi James, żona znanego żeglarza Roberta Jamesa. Nie wiedział o niej nikt w Polsce. Chojnowska-Liskiewicz dowiedziała się o wyprawie konkurentki w Durbanie. Jednak dopiero w styczniu 1978 r., po otrzymaniu wiadomości o wzrastającym niepokojąco tempie żeglugi Nowozelandki, w pełni się zmobilizowała, by wygrać ten improwizowany, zaoczny pojedynek⁹¹.

Polce udało się zakończyć rejs 20 marca 1978 r., po 28 696 milach samotnej żeglugi⁹². Naomi James ukończyła swoją wyprawę 28 kwietnia. Wówczas Krystyna Chojnowska–Liskiewicz i „Mazurek” byli znani już nie tylko w Polsce, lecz także na całym świecie, a wkrótce zapisali się złotymi zgłoskami w Księdze rekordów Guinnessa.

Teresa Remiszewska. Ten najważniejszy rejs

Zanim do historycznej wyprawy nominowano Chojnowską-Liskiewicz, wiele wskazywało, że to miejsce może zająć Teresa Remiszewska (1928–2002). Dobrze rokująca i odważna żeglarka potrzebowała jednak odpowiedniego jachtu, a nie dało się zapewnić go na czas, dlatego zrezygnowała z ubiegania się o nominację⁹³.

Zupełnie nowe światło na tę sprawę rzucił po latach syn żeglarki, Andrzej Remiszewski: ujawnił, że brak decyzji mimo zaawansowanych rozmów oraz licznych deklaracji poparcia i obietnic był efektem działań reżimowego kontrwywiadu, który prowadził wobec żeglarki i jej przyszłego męża Jerzego Damsza akcję pod kryptonimem „Komodor” (tak nazywał się jacht Remiszewskiej). Komuniści uważali ponoć, że Damsz, były pilot wojskowy, znany naukowiec i działacz polonijny, który dopiero wrócił z emigracji w USA, musi szpiegować na rzecz amerykańskich służb⁹⁴. Faktem jest, że w 1975 r. Remiszewska, będąc już po słowie z przedstawicielami krajowego związku i mając opracowane plany konstrukcyjne jachtu oraz 70 tys. zł na jego budowę, wyjechała na kilka tygodni za Atlantyk. Po powrocie dowiedziała się, że w rejs wypłynie inna kobieta⁹⁵.

Rozczarowana i rozgoryczona Remiszewska wiedziała, jaką satysfakcję przynoszą żeglarskie dokonania. Najskrytszym […] moim marzeniem było zawsze wybrać się gdzieś samotnie i daleko… Sądzę, że mogę nazwać się szczęśliwą, bo najważniejsze w życiu to zrealizować swoje marzenia…⁹⁶ Trzy lata wcześniej na „Komodorze” wzięła udział – jako jedna z czterech kobiet – w czwartej edycji międzynarodowych regat transatlantyckich żeglarzy samotników OSTAR z brytyjskiego Plymouth do amerykańskiego Newport, odbywających się co cztery lata i w świecie żeglarskim stanowiących imprezę olimpijskiej rangi. Remiszewska ukończyła je po 57 dniach, 3 godz. i 18 min, na 38. pozycji spośród 41 uczestników, którzy osiągnęli metę (ale wystartowała dzień później niż inni uczestnicy, gdyż musiała poddać się operacji). Została dzięki temu pierwszą Polką i czwartą kobietą na świecie, która samotnie przepłynęła Ocean Atlantycki.

Zakończyłam rejs przez Atlantyk – zanotowała żeglarka tuż po przekroczeniu linii mety w Newport. Dziennik zamykam i to jest tak, jakbym zamknęła samą siebie⁹⁷. Niemniej spełnienie nie mogło być całkowite ani tym bardziej długotrwałe, ponieważ dobry żeglarz idzie ciągle w przód. Przede mną są ludzie, ich sprawy, moi bliscy, moje obowiązki. Przede mną jest rejs. Tak, rejs – TEN NAJWAŻNIEJSZY⁹⁸.

Krzysztof Baranowski. Dwa razy to za mało!

Oprócz Teresy Remiszewskiej w regatach OSTAR w 1972 r. wystąpili dwaj inni Polacy: Krzysztof Baranowski (ur. 1938) na jachcie „Polonez” i Zbigniew Puchalski (1933–2014) na jachcie „Miranda”⁹⁹. Do debiutu Polaków w prestiżowych zawodach niewątpliwie przyczyniła się sława samotnego rejsu dookoła świata Leonida Teligi, która dla PZŻ stała się też impulsem do bardziej intensywnego działania na rzecz żeglarstwa oceanicznego.

Puchalski ukończył regaty na 32. pozycji. Znacznie lepiej spisał się Baranowski – zajął 12. miejsce, lecz nie był zadowolony z wyniku. Samotne regaty transatlantyckie były olbrzymim przeżyciem. Startowałem obok takich nazwisk jak Francis Chichester, Alain Colas czy Jean-Yves Terlain. Przejście Atlantyku, głównie pod wiatr, zajęło mi 30 dni, na mecie byłem 12. i nie pocieszyło mnie to, że czterdziesty zawodnik płynął dwa razy dłużej. Alain Colas, który zwyciężył na trimaranie „Pen Duick IV”, wyprzedził mnie o 10 dni – wspominał polski żeglarz¹⁰⁰.

Dla części uczestników regaty OSTAR stanowiły pierwszy etap wyprawy wokół globu. Baranowski również potraktował je jako swego rodzaju próbę sił przed najważniejszym wyzwaniem, o którym długo nikogo nie informował. Po uzyskaniu zgody na rejs 6 sierpnia 1972 r. Polak wyruszył w dalszą drogę – z Newport do Kapsztadu. Potem ustanowił światowy rekord w najszybszym przebyciu Oceanu Spokojnego na jachcie –
zajęło mu to 45 dni. Z kolei 23 lutego 1973 r. został pierwszym Polakiem, który samotnie opłynął żaglowcem przylądek Horn. 47 dni później przeciął linię rejsu z września 1972 r. Okrążył samotnie Ziemię jako drugi Polak, lecz jako pierwszy trudniejszą trasą dookoła przylądka Horn¹⁰¹. Pokonał 35 424 mile morskie w 272 dni.

Do historii polskiego żeglarstwa Baranowski po raz kolejny przeszedł 30 sierpnia 2000 r., gdy na jachcie „Lady B” w Vilamoura w Portugalii po blisko 11 miesiącach ukończył swój drugi rejs dookoła świata w pojedynkę. Jednak ciągle było mu mało. W 2023 r. zdradził, że szykuje się do trzeciej takiej wyprawy. Nie byłoby w tym nic sensacyjnego, gdyby nie to, że 26 czerwca Baranowski skończył 85 lat. Nie słyszałem o takich żeglarzach, więc także z tego względu jest to ciekawe wyzwanie. Taki rejs zawsze był ryzykowny, zarówno za pierwszym, jak i za drugim razem, więc ten trzeci też będzie. Ryzyko jest po prostu kwintesencją samotnej żeglugi. Ale tutaj nie wiek jest najważniejszy, bardziej sprawność fizyczna, a na to nie narzekam – mówił żeglarz tuż po swoich urodzinach¹⁰².

Henryk Jaskuła. Paszport na rejs krajowy

27 lutego 1973 r. wyruszył, aby opłynąć przylądek Horn, inny polski jacht – „Euros”, dowodzony przez Aleksandra Kaszowskiego¹⁰³. Na jego pokładzie znajdował się 50-letni wówczas Henryk Jaskuła (1923–2020), dla którego wyprawa nie była celem, lecz najlepszym sposobem na dostanie się do Argentyny. Tam na emigracji od lat 20. przebywała jego najbliższa rodzina; sam Jaskuła wrócił do kraju po zakończeniu II wojny światowej¹⁰⁴. Opływając przylądek Horn, nie wiedział, że blisko siedem lat później znajdzie się w jego pobliżu ponownie – lecz z zupełnie innego, nadzwyczajnego powodu.

W 1979 r. spośród niezaliczonych jeszcze samotnych wypraw dookoła świata Polakom pozostało jedynie opłynięcie globu bez zawijania do portu. Takiego wyczynu w historii żeglarstwa dokonali dotychczas tylko dwaj Brytyjczycy: najpierw w 1969 r. Robin Knox-Johnston, który triumfował w słynnym Golden Globe Race, a w 1971 r. Charles Blyth. 12 czerwca 1979 r. w tego rodzaju podróż wyruszył z Gdyni na „Darze Przemyśla” Henryk Jaskuła. Realizacji pomysłu sprzyjał nowy podział administracyjny państwa. Jaskuła od lat mieszkał w stolicy nowo utworzonego województwa przemyskiego. Jego władzom zależało na propagandowym sukcesie, dlatego chętnie sfinansowały przedsięwzięcie i budowę jachtu. Jak długo żegluję, po raz pierwszy wychodzę na paszport w rejs krajowy! Przecież to rejs Gdynia–Gdynia! Nie zachodzę do żadnych krajów! – powiedział żeglarz tuż przed odprawą celną¹⁰⁵.

O ile Teliga, Baranowski i Chojnowska-Liskiewicz wyruszali prosto na Ocean Atlantycki, o tyle Jaskuła musiał przedostać się najpierw przez Bałtyk, a następnie przez Morze Północne, co było wyjątkowo niełatwym zadaniem. Na Atlantyku żeglarz znalazł się po czterech tygodniach żeglugi, dwa miesiące później płynął już przez Ocean Indyjski. Ostatnia wiadomość od Jaskuły nadeszła 21 września, potem przez ponad pół roku nie było z nim kontaktu, co dało się wytłumaczyć problemami z radiostacją. Jestem przekonana, że dopłynie, może wolniej, niż planował, ale na pewno dopłynie – mówiła Teresa Remiszewska, która kontaktowała się wcześniej z Jaskułą¹⁰⁶. Kuba Jaworski powiedział, że Henryk to nawet na desce do prasowania opłynie świat. Ja tak samo myślę. To jest tak twardy, uparty i wytrwały człowiek, że póki będzie żył, póty będzie płynął – dodawała żeglarka¹⁰⁷.

Remiszewska miała rację. Dopiero 31 marca 1980 r. grecki statek „Caledonia” przekazał informacje o lokalizacji polskiego samotnika, który znajdował się w pobliżu Azorów, a także kalendarium jego rejsu. Wynikało z niego, że Jaskuła zamknął pętlę dookoła świata 13 lutego, po 172 dniach, co zresztą skrzętnie odnotował w swoich zapiskach: rejs jest z Gdyni do Gdyni. Zamknięcie pętli nie jest niczym skończonym samym w sobie. […] Niemniej cieszy i ta zamknięta linia na mapie¹⁰⁸. Wreszcie 20 maja, tak jak chciał, dobił z powrotem tam, skąd wyruszył. Schodząc z jachtu, w obecności witającego go tłumu rodaków, powiedział: Polsko kochana, Twój syn powrócił¹⁰⁹.

W ojczyźnie żeglarz spotkał się z wielką popularnością i uznaniem, ale też z silną presją ze strony społeczeństwa, szczególnie gdy podejmował próbę powtórzenia wielkiego wyczynu. W sierpniu 1984 r. wypłynął w kolejny rejs wokół Ziemi, lecz musiał przerwać go po kilkunastu dniach. Na „Dar Przemyśla” dostawało się tyle wody, że pompy nie nadążały z jej usuwaniem. Przegrałem. I rejs, i życie. Wiem już z całą pewnością̨, że ten jacht nie przejdzie zamierzonej trasy […]. Odnośnie przyszłości zaczyna mi się klarować koncepcja końca. Zginę, i to głupio, bo głupia to śmierć, gdy człowiek wie, że to cieknący jacht, a nie żadna przemoc oceanu ani wyższa siła. Więc co robić? Zawrócić stąd, ze Skagerraku? Powiedzą: porwał się z motyką na słońce, wykopyrtnął się tydzień po wyjściu z Gdyni. Na moje racje oczywiście pokiwają głowami, ale klęska pozostanie klęską, bo oni wierząc we mnie, wierzyli również w jacht. Te słowa, zapisane jeszcze na jachcie, najlepiej świadczą o ogromnych oczekiwaniach wobec Jaskuły¹¹⁰.

Ten, chcąc się zrehabilitować, planował ponowić wyprawę w 1986 r., ale konflikt działaczy Przemyskiego Okręgowego Związku Żeglarskiego doprowadził do odsunięcia go od dowodzenia „Darem Przemyśla”. Nie było go więc na pokładzie, gdy jacht rozbił się na kubańskim wybrzeżu. To dla Jaskuły stało się osobistym dramatem i oznaczało kres żeglarskiego życiorysu. Społeczność żeglarska zadbała jednak, by wielkie osiągnięcie kapitana nie zostało zapomniane.

Roman Paszke. Na „Gemini” w nową epokę

Wszystko pasowało: takielunek, maszt, silnik, kabestany, żagle, elektronika. Potrzebny był tylko nowy kadłub. Nowy kadłub to epoksyd, włókno węglowe, inne nowoczesne kompozyty. […] Przede wszystkim jednak pieniądze na to wszystko i załatwienie importu. Tych materiałów nie było w kraju. W kraju w ogóle nie było zbyt wiele. Faceci chcą budować jacht hi-tech, który jest wart na Zachodzie pół miliona marek, a na półkach w sklepach ocet i herbata. Kartki na paliwo, mięso, czekoladę. Niedawno goście w mundurach spacerowali czwórkami po Trójmieście z pałkami u boków. A my chcemy zbudować łódkę regatową hi-tech. Nikt w to nie wierzył – wspominał Roman Paszke (ur. 1951) trudne realia drugiej połowy lat 80. Wtedy właśnie zrodził się pomysł budowy pierwszego w Polsce jachtu nowej generacji klasy jednotonowej, na którym można by wystartować w słynnych regatach Admiral’s Cup¹¹¹. Wspomniane przez żeglarza elementy konstrukcji i wyposażenia miały pochodzić ze starej łodzi „Conrad 40 R”. Koncepcja wykonania całkiem nowego kadłuba jachtu, związana z chęcią dorównania standardom zachodnim, rzeczywiście wydawała się wówczas mrzonką. Niemniej Paszke robił wszystko, by zrealizować swój bezprecedensowy w skali kraju zamiar. Współpracował w tym celu z cenionym konstruktorem jachtów Rolfem Vrolijkiem z Hamburga.

W pomoc żeglarzowi zaangażowali się jego koledzy oraz pracownicy stoczni jachtowej na gdańskich Stogach. Plan napotkał poważną przeszkodę: zamówione surowce znajdowały się na liście materiałów strategicznych w państwach należących do NATO i obowiązywało na nie embargo dla krajów za żelazną kurtyną. Sprawa miała jednak szczęśliwy finał i wiosną 1989 r. przystąpiono do dzieła. Budowa została przeprowadzona w ekspresowym tempie i trwała jedynie 12 tygodni.

Tuż po zmierzchu komunistycznego reżimu w polskim żeglarstwie zaczęła się nowa epoka, symbolicznie otwarta w drugiej połowie sierpnia 1989 r. ukończeniem jachtu „Gemini”. W następnym roku Paszke zawarł pierwszą w polskim żeglarstwie komercyjną umowę sponsorską dotyczącą regularnych występów w najważniejszych zawodach regatowych. Sam żeglarz po latach przyznał, że czasami lepiej nie mieć pełnej wiedzy. Gemini powstało z nieświadomości. Nie wiedziałem, że prawdziwe środki trzeba zdobyć na realizację projektu, a nie na budowę jachtu. Dowiedziałem się o tym po stworzeniu jachtu. Na szczęście znalazłem sponsora, który docenił nasz wysiłek i to, co zrobiliśmy. Wtedy wyczynowy jacht morski z włókien węglowych to był skok w kosmos¹¹².

Roman Paszke na „Gemini” po 38 latach powtórzył wyczyn Zygfryda Perlickiego – w 1995 r. zwyciężył w słynnym Kieler Woche¹¹³. W 1997 r. udowodnił swoją klasę żeglarską w Admiral’s Cup, zawodach uznawanych za najtrudniejszy wyścig morski. Pierwsze dwa wyścigi ukończył na trzecim miejscu, w następnym – punktowanym potrójnie Channel Race – zwyciężył, co dało mu prowadzenie w regatach. Polski jacht wygrał coś, co było zarezerwowane dla Anglików, Australijczyków, innych żeglarskich nacji. Nie dla nas. Z nas śmiali się kilkanaście lat temu. Byliśmy kiepscy. Teraz bierzemy odwet¹¹⁴. Po przebyciu 605 mil morskich i osiągnięciu mety w Plymouth Polak wraz z załogą świętował wielki triumf w klasyfikacji generalnej.

Start w The Race – pierwszym okołoziemskim, nieprzerwanym wyścigu wielokadłubowców – był dla Paszkego kolejnym wyzwaniem, tym większym, że Polakom brakowało doświadczenia w regatach tego typu jednostek. Żeglarz zaczynał więc przedsięwzięcie od zera. Początkowo planował wybudowanie łodzi, ale ze względu na przedłużające się problemy ostatecznie nabył jacht „Explorer” od znakomitego regatowca, Francuza Bruno Peyrona. Osiągi tego katamaranu – rekordowo szybkie przebycie Atlantyku z 1990 r., a przede wszystkim pierwsze okrążenie globu w czasie poniżej 80 dni w Jules Verne Trophy w 1993 r. – musiały wzbudzać uznanie. To właśnie ten ostatni wyczyn Peyrona na „Explorerze” był jednym ze źródeł idei The Race 2000¹¹⁵. Wielki wyścig dookoła świata rozpoczął się 31 grudnia w Barcelonie. Paszke wraz z załogą przebył 32 000 mil morskich, a linię mety w Marsylii przekroczył 10 kwietnia 2001 r., po 99 dniach, 12 godz. i 31 min rejsu. Zajął czwarte miejsce.

Doświadczony żeglarz podejmował też dwukrotnie próbę pobicia rekordu świata w żegludze dookoła globu. Najpierw w 2007 r. rejs odwołano z powodu niesprzyjających warunków pogodowych na półkuli południowej. W grudniu 2011 r. Paszke wyruszył z Wysp Kanaryjskich na katamaranie „Gemini 3”, lecz ten uległ awarii i 6 stycznia 2012 r., po przebyciu 5800 mil morskich, Polak musiał zrezygnować z przedsięwzięcia.

Mateusz Kusznierewicz. Zaczarowany ołówek, magiczny zeszyt

Gdy w pierwszej połowie lat 90. Paszke rozwijał profesjonalną karierę, w polskim żeglarstwie regatowym objawił się długo wyczekiwany talent, zdolny do równorzędnej rywalizacji ze światową czołówką. Mateusz Kusznierewicz (ur. 1975) w klasie OK-Dinghy w 1993 r. wywalczył srebrny medal mistrzostw świata, a rok później powtórzył to osiągnięcie i został mistrzem Europy. Z kolei w olimpijskiej klasie Finn wygrał mistrzostwa Europy juniorów w 1995 r. W kolejnej edycji czempionatu obronił tytuł, zdobywając przy tym srebrny medal wśród seniorów. Takiego osiągnięcia zaledwie 20-letniego zawodnika nie powtórzył wcześniej żaden żeglarz w jego wieku, więc Kusznierewicz wzbudził sensację i zrozumiały podziw świata regatowego. Ówczesny prezes Międzynarodowej Federacji Żeglarskiej Paul Henderson natychmiast zażądał, by pokazać mu „tego młodego Polaka”¹¹⁶.

Sukces Kusznierewicza dobrze rokował przed zbliżającymi się igrzyskami w Atlancie. Sam żeglarz, chyba nie bardzo zdając sobie sprawę z wagi swoich słów, na konferencji prasowej przed igrzyskami otwarcie zadeklarował walkę o podium. Po połowie z 10 zaplanowanych wyścigów wydawało się to realne, zajmował bowiem czwarte miejsce. Przełomowa była szósta, wygrana przez 21-latka odsłona rywalizacji, po której awansował na pozycję lidera. W następnym starcie finiszował drugi, by w dwóch kolejnych wyścigach zdeklasować konkurentów. W związku z właściwie pewnym zwycięstwem nosił się nawet z zamiarem rezygnacji z występu na zakończenie zmagań. Prezes Henderson  przekonał go jednak, że nowy mistrz olimpijski powinien wystartować, by pokazać swoją klasę. W ostatnim wyścigu Kusznierewicz żeglował spokojnie, tak by nie „zabierać wiatru” walczącym o pozostałe miejsca na podium. Potem było świętowanie, a po powrocie do kraju – wielka popularność oraz ogromne zainteresowanie ze strony dziennikarzy, potencjalnych sponsorów i reklamodawców. Taki sukces sportowy i marketingowy wydawał się dotąd czymś nieosiągalnym dla żeglarza regatowego z Polski.

Eksperci podkreślali, że w uchodzącej za najbardziej wymagającą technicznie, taktycznie i fizycznie klasie Finn Kusznierewicz zaprezentował nadzwyczajną dokładność, skrupulatność i precyzję, wręcz pedanterię. Mimo niewielkiego doświadczenia był po prostu świetnie przygotowanym, pilnym uczniem, który w Atlancie przerósł mistrzów. [Już na wczesnym etapie kariery] zdarzało się tak, że poświęcałem wyniki niektórych wyścigów, by podpatrywać, co robią rywale – jak robią zwroty, jakich żagli używają. Miałem taki wodoodporny ołówek, którym popisałem całą łódkę. Zresztą tak robię do dziś, bo to świetna metoda, żeby implementować to do swoich treningów i być coraz lepszym – wspominał żeglarz po 25 latach od pamiętnych igrzysk¹¹⁷. Głęboko metodyczne podejście do sportu żeglarskiego stało się znakiem rozpoznawczym Polaka.

Za historycznym wyczynem Kusznierewicza stały nie tylko znakomite przygotowanie i umiejętność przełożenia go na konkrety regatowe, lecz także – a może przede wszystkim – doświadczenie, wiedza i cenne rady Karola Jabłońskiego. Słynący z niebywałej wszechstronności zawodnik, mający na koncie mnóstwo znaczących osiągnięć, pojechał wtedy na igrzyska jako konsultant i sportowy opiekun polskiej kadry. Gdyby mnie tam nie było, Mateusz by tego medalu nie zdobył – mówił krótko i szczerze¹¹⁸. Droga do igrzysk była dosyć intensywna. Mnóstwo startów, zgrupowań, treningów. Przekazywałem mu uwagi, dzieliłem się doświadczeniem, mimo że nigdy nie żeglowałem na Finnie. […] mieliśmy wiele okazji do […] rozmów z moim kolegą Johnem Cutlerem […], brązowym medalistą olimpijskim w tej klasie, podczas których dowiedziałem się o wielu niuansach Finnów¹¹⁹.

Najważniejsze na igrzyskach okazało się podejście psychologiczne: opanowanie stresu i olbrzymiego napięcia związanego z rangą imprezy. Podczas gdy faworyci zawodów „byli totalnie «pod prądem»”, Jabłoński robił wszystko, by zmniejszyć presję i obciążenie psychiczne Kusznierewicza, choćby poprzez rozmowy oraz przygotowanie pełnej strategii na dany wyścig i planu każdego dnia¹²⁰. Mówiłem zawodnikom, żeby skoncentrowali się na obserwacji ruchu chmur, bo to od niego zależy, co wydarzy się z wiatrem. Mieli kontrolować niebo, nie rywali. Mateusz genialnie technicznie potrafił żeglować […]z wiatrem, więc tłumaczyłem, że nawet jeżeli po pierwszej halsówce okrąży górny znak jako siódmy czy ósmy, nie ma tragedii, bo z wiatrem będzie w stanie nadrobić […]. Rywale nie wytrzymywali presji, w tych bardzo skomplikowanych warunkach popełniali spore błędy […]. A Mateusz wypełnił założenia perfekcyjnie. Dokonał rzeczy niemożliwej¹²¹.

W 2000 r. zanosiło się na to, że Jabłoński pojedzie na igrzyska w Sydney jako trener kadry żeglarzy, ale wskutek opieszałości PZŻ ostatecznie tak się nie stało. Tymczasem Kusznierewicz ruszył na igrzyska nie tylko jako obrońca tytułu mistrza olimpijskiego, lecz także jako główny faworyt w klasie Finn. Nic dziwnego, od tryumfu w Atlancie bowiem raz po raz potwierdzał swoje możliwości. W dwóch poprzedzających igrzyska w Sydney edycjach mistrzostw świata zdobył złote medale (1998, 2000). Wywalczył też mistrzostwo Europy w 2000 r. W 1999 r. zaś członkowie Międzynarodowej Federacji Żeglarskiej uznali go za najlepszego żeglarza globu. Polak przyznał, że poczuł się niczym laureat Oscara¹²².

Regaty olimpijskie w Sydney zaczął świetnie – od zwycięstwa. W kolejnych ośmiu wyścigach jednak tylko raz uplasował się w czołowej trójce. Chociaż był najszybszy na zakończenie rywalizacji, do miejsca na podium zabrakło mu jednego punktu. Zajął czwartą lokatę. Największy błąd popełniłem w przygotowaniach. Przetrenowałem się – to był główny powód mojego ówczesnego niepowodzenia. Wracając z Sydney, byłem bliski podjęcia decyzji, że rzucam to wszystko w cholerę, bo nie chcę więcej przeżywać takiego zawodu¹²³.

Kusznierewicz odpoczywał przez kilka miesięcy od sportu i zatęsknił za żeglarstwem. Przeanalizował też swoje przygotowania i sam występ na niedawnych igrzyskach, zapisując w zeszycie plusy i minusy, właściwe i błędne decyzje. Zawsze lubiłem notować i często wracam do swoich zapisków. Do tamtych zajrzałem przed igrzyskami w Atenach. To była świetna ściągawka¹²⁴. Na igrzyskach w 2004 r. wyciągnięte wnioski zaprocentowały: Polak zdobył brązowy krążek mimo dużych trudności w trakcie regat. W jednym wyścigu zanotowałem falstart, w innym poważnie rozciąłem sobie nogę. Z tą nogą to był kompletny przypadek, zahaczyłem o jakieś okucie w łódce. Rana była dość głęboka, a widok całego pokładu zalanego krwią – co by nie mówić – jednak odciąga uwagę od najważniejszego. Nie było łatwo, dlatego brąz był dla mnie ogromnym sukcesem¹²⁵. Gdy wiedział już o medalu, wykonał efektowny skok do wody z łodzi, a nagrania z tą sceną obiegły światowe media. Jak się okazało, jego reakcja nie była spontaniczna. Osiem lat wcześniej zdobyłem złoto, wtedy brąz, a miałem jeszcze ambitne plany, żeby przesiąść się na większą łódkę i startować w klasie Star. To wymagało pozyskania większych finansów, a problem w tym, że żeglarstwo nie jest bardzo medialnym sportem, ciężko atrakcyjnie pokazać je w relacji telewizyjnej, a co za tym idzie zachęcić sponsorów. Dlatego musiałem pokazać coś efektownego, żeby zostać zauważonym. Moja radość była oczywiście naturalna, ale wiedziałem, że muszę to jeszcze podnieść do potęgi entej¹²⁶.

W klasie Star Kusznierewicz występował w duecie z innym byłym finnistą – Dominikiem Życkim. W 2008 r. zostali mistrzami świata, a na igrzyskach w Pekinie uplasowali się tuż za podium. Cztery lata później wywalczyli mistrzostwo Europy, ale olimpijski start w Londynie był mniej udany – zakończyli go na ósmej pozycji. Po nim Kusznierewicz nie uczestniczył już w igrzyskach, lecz nie zrezygnował ze sportu – brał udział w regatach typu Star Sailors League Finals (2013, srebro), Fastnet Race (2017), Puchar Królowej Zofii (2019, brąz)¹²⁷. Od 2019 r. jego partnerem w załodze jest Brazylijczyk Bruno Prada. W duecie wywalczyli mistrzostwo świata w klasie Star w 2019 r. i odnieśli cztery z rzędu triumfy w prestiżowym Bacardi Cup.

Kusznierewicz to wciąż najbardziej rozpoznawalna postać żeglarstwa w Polsce. Ponoć w jednym z teleturniejów na pytanie, jaki jest najpopularniejszy polski żaglowiec, ktoś odpowiedział: „Kusznierewicz” – przypomniał z uśmiechem mistrz olimpijski z Atlanty¹²⁸.

Karol Jabłoński. Czarodziej wiatru

Wkład Jabłońskiego w olimpijskie złoto Kusznierewicza nie został należycie doceniony przez środowisko żeglarskie w kraju. Inaczej jest z jego dokonaniami zawodniczymi, których niemal niepodobna wyliczyć. Tak wszechstronnego żeglarza, przez lata radzącego sobie świetnie na rozmaitych jednostkach regatowych, w tylu różnych prestiżowych zawodach, może zazdrościć Polsce cały świat. Wszechstronności tego sportowca dowodzi również fakt, że oprócz sukcesów w żeglarstwie wodnym odnosił równolegle sukcesy w żeglarstwie lodowym, czyli na bojerach. […] żaglowce lodowe dają człowiekowi poczucie panowania nad siłami natury, a to porusza namiętność i pcha ku ustanawianiu rekordów prędkości i dla wielu jest pasją¹²⁹. Jabłoński przez kilkadziesiąt lat wkładał w lodową odmianę żeglarstwa serce; sam przyznał, że pływanie po lodzie człowiek odczuwa jak latanie, bo słowo „ślizganie” nie ma mocy. Kojarzy się raczej z jazdą po lodzie na podeszwach albo na łyżwach. „Latanie” zaś ma w sobie coś magicznego¹³⁰.

Tę magię rozumieją tylko bojerowcy, a czarodziejem najwyższych lotów jest właśnie Jabłoński. W 2023 r. wywalczył wicemistrzostwo świata w bojerowej klasie DN. Był to jego szósty srebrny medal w zawodach tej rangi. Po złoto światowego czempionatu sięgał wcześniej aż 12-krotnie (po raz pierwszy w 1992 r.), co czyni go najbardziej utytułowanym zawodnikiem w historii regat na lodzie.

Jego wielkie dokonania obejmują również żeglarstwo typu match racing. Jabłoński to jedyny sternik z Polski, który uczestniczył w walce o najstarsze sportowe trofeum na świecie – Puchar Ameryki. W 2007 r. na hiszpańskim jachcie „Desafío Español” zajął trzecie miejsce w regatach challengerów – Louis Vuitton Cup. Puchar Ameryki był fantastycznym doświadczeniem. Niesamowita liczba testów i eksperymentów, bo te regaty to poligon doświadczalny. Bliski kontakt z najlepszą technologią i nowinkami w żeglarstwie sprawił, że bardzo wielu rzeczy się nauczyłem, wiele zrozumiałem. […] Zdobytą wiedzę przełożyłem na bojery – tłumaczył polski żeglarz¹³¹. To po prostu Mount Everest żeglarstwa […], tamte regaty były największą i najlepszą sportową przygodą mojego życia¹³².

Agnieszka Skrzypulec i Jolanta Ogar-Hill. Debiuty, rozstania, powroty

Na historycznych dla polskiego żeglarstwa igrzyskach w Atlancie w 1996 r. po raz pierwszy w konkurencji jachtów wystąpiła Polka, Weronika Glinkiewicz, i zajęła 20. miejsce w klasie Europa¹³³. W tej samej konkurencji w Sydney i w Atenach startowała Monika Bronicka. Wreszcie w 2012 r. olimpijski debiut w klasie 470 zaliczył duet biało-czerwonych – Agnieszka Skrzypulec (ur. 1989) i Jolanta Ogar-Hill (ur. 1982). Kiedy jechałam do Londynu, miałam w sobie bardzo dużo obaw. Bardzo trudno jest wywalczyć kwalifikację olimpijską w żeglarstwie. Ja z moją załogantką byłyśmy pierwsze w Polsce, którym się to udało. Przed nami było wiele załóg, które próbowały, ale nigdy tego nie osiągnęły. […] I pomimo tego, że wiedziałam, ile nas to kosztowało, jak dużym osiągnięciem był sam start, to bałam się, co będzie, jeśli skończymy te igrzyska jako ostatnie. Zajęłyśmy 12. miejsce, to był rewelacyjny wynik jak na debiut¹³⁴ – mówi sterniczka Agnieszka Skrzypulec.

Jolanta Ogar-Hill wkrótce potem zaczęła reprezentować Austrię, a załogantką Agnieszki Skrzypulec na kolejnych igrzyskach olimpijskich była Irmina Mrózek Gliszczynska. Obie zajęły niezłą, 10. pozycję, bezpośrednio za… Ogar-Hill i jej austriacką partnerką, Larą Vadlau. Na igrzyskach w Rio podjęłam wewnętrzną decyzję, że jeśli chcę jechać na kolejne igrzyska, to tylko po to, aby walczyć o medal, poczuć te emocje, stres związany z walką […]. Przysięgłam sobie, że zrobię absolutnie wszystko, żeby do tego doprowadzić¹³⁵– wspomina Skrzypulec. Jako rasowa żeglarka regatowa nie rzucała słów na wiatr.

Zanim jednak doszło do walki o olimpijskie podium, sterniczka potwierdziła swoje wielkie możliwości, osiągając bezprecedensowy dla polskich żeglarek sukces: w 2017 r. zdobyła wraz z Mrózek Gliszczynską mistrzostwo świata. Docenił to PKOl – przyznał zawodniczkom Wielką Honorową Nagrodę Sportową. Niedługo później ten duet zakończył współpracę z powodów osobistych¹³⁶. W międzyczasie do reprezentowania Polski wróciła Ogar-Hill. Duet, który debiutował na igrzyskach w Londynie, został reaktywowany i jeszcze w tym samym roku sięgnął po brązowy medal mistrzostw Europy w Monako.

Na kolejny olimpijski występ żeglarki musiały wyjątkowo długo czekać, ponieważ zmagania w Tokio zostały z powodu pandemii COVID-19 przełożone na rok 2021. To były pierwsze igrzyska, na które byłam w 100% gotowa – i umiejętnościami, i psychicznie. Wiedziałam, że to jest moment, w którym chcę pokazać wszystko to, czego się nauczyłam przez ostatnie 25 lat uprawiania sportu, że to jest moja chwila, żeby się dobrze zaprezentować. Nie miałam już w sobie żadnego lęku¹³⁷ – opowiada Skrzypulec.

Odpowiednie nastawienie, zebrane doświadczenie i dobre przygotowanie przełożyły się na wynik. Skrzypulec i Ogar-Hill wywalczyły historyczny dla polskiego żeglarstwa kobiecego srebrny medal igrzysk w klasie 470. Dokonały tego mimo dolegliwości bólowych sterniczki, która w roku poprzedzającym igrzyska doznała skomplikowanego złamania ręki po upadku na rowerze¹³⁸. Skrzypulec, zapewne z powodu przypływu adrenaliny i mocnej psychiki, nie odczuwała wprawdzie większego dyskomfortu w trakcie żeglugi, ale po każdym wyścigu ból był tak silny, że uniemożliwiał jej choćby otwarcie butelki z wodą mineralną. Tuż po igrzyskach założono jej opatrunek gipsowy.

W związku z pandemicznymi restrykcjami w Tokio zawodniczki wręczały sobie nawzajem olimpijskie krążki, co było wydarzeniem szczególnym: każda z medalistek mogła symbolicznie uhonorować swoją koleżankę i wyrazić wdzięczność nie tylko za wspólny wysiłek zwieńczony wspaniałym rezultatem, lecz także za życzliwość, otwartość i pomoc na drodze do upragnionego celu. Były to dla nas ważne igrzyska również dlatego, że wiedziałyśmy, iż po raz ostatni wystartujemy w takim składzie, ponieważ nasza konkurencja olimpijska została zamieniona na inną¹³⁹ – tłumaczy Skrzypulec. Na igrzyskach w Paryżu w 2024 r. w klasie 470 wystąpią już duety mieszane.

XXI w. – nowa fala nowych talentów

Trenerem srebrnych medalistek z Tokio był Zdzisław Staniul – dwukrotny olimpijczyk (Barcelona 1992 i Atlanta 1996, w duecie z Markiem Chocianem) właśnie w klasie 470. Jego syn Mikołaj (ur. 2000) to jedna z nadziei polskiego żeglarstwa. W 2021 r. wraz z Jakubem Sztorchem (ur. 2000) wywalczył mistrzostwo świata juniorów w olimpijskiej klasie 49er – pierwszy w historii medal polskich zawodników w imprezie rangi mistrzostw świata w tej konkurencji. W Gdyni nie odczuwaliśmy specjalnej presji ze strony rywali. Mieliśmy wszystko pod kontrolą, ale tak jest, kiedy realizuje się na wodzie plan i podejmuje dobre decyzje – zgodnie komentowali młodzi żeglarze¹⁴⁰, którzy jeszcze w tym samym roku zostali mistrzami Europy w kategorii seniorów.

W sierpniu 2022 r. na jeziorze Como Staniul i Sztorch obronili tytuł najlepszych juniorów globu. Na czempionacie we Włoszech swój talent potwierdziły też Hanna Rajchert (ur. 2004) i Gabriela Czapska (ur. 2002), zdobywając srebro w klasie 49erFX. Przez pierwsze chyba cztery dni w ogóle nie byłyśmy […] w pierwszej trójce – przypomina Rajchert. Ostatniego dnia […] w ogóle nie było wiatru, nie wiadomo było, czy puszczą wyścigi, czas na to był tylko do 15:00. Ale ostatecznie puścili nas na wodę i odbyły się chyba wszystkie zaplanowane na ten dzień wyścigi¹⁴¹.

Po zakończeniu zmagań Polki długo nie były pewne, czy wywalczą medal. Pierwszy był chłopak, który startował na FX, więc on teoretycznie nie był brany pod uwagę potem w wynikach, Norweżki i my. Maltanki protestowały, gdyby uwzględniono ich protest, to byłyby przed nami. Ze względu na to wszystko dalej byłyśmy niepewne. […] W końcu zamknęli czas protestowy i już było wiadomo, że te wyniki, które są na stronie, są prawdziwe, że jesteśmy trzecie ogólnie, drugie w kobietach i pierwsze w kategorii U-21. Wtedy już mówiłyśmy, że tak, że mamy medal. No i bardzo fajnie to wspominam oczywiście! – opowiada Hanna Rajchert.

Regaty im. gen. Zaruskiego. Polska sercem z Ukrainą

Przez 11 lat żeglarskie regaty im. gen. Mariusza Zaruskiego o Puchar Prezydenta RP odbywały się w ukraińskim Chersoniu. W związku z rosyjską napaścią na Ukrainę w 2022 r. zorganizowano je w Polsce. 3 lipca 2022 r. na trasie Rewa–Mechelinki–Rewa rywalizowało 25 załóg jachtów klasy Puck, a triumfował zespół Rewa w składzie: Krzysztof Stromski (sternik), Jacek Mennig i Sławomir Kukiełka. Nie rezultaty jednak były tego dnia najważniejsze. Chcemy w sposób symboliczny połączyć dziś Bałtyk z Morzem Czarnym – podkreślił Michał Przysiecki, pomysłodawca i główny inicjator organizacji tych wyjątkowych regat na polskim morzu¹⁴². Wspólnie postanowiliśmy, że regaty zorganizujemy w Polsce, w Rewie oddając tym samym cześć uczestnikom i organizatorom chersońskich regat, a także podtrzymując tradycje organizacji zawodów¹⁴³.

O wymowie imprezy mówił z kolei podczas uroczystego otwarcia prezes IPN dr Karol Nawrocki. To dzisiejsze wydarzenie jest odpowiedzią dobra na zło, które dzieje się na Ukrainie […]. Regaty, które przez kilkanaście lat odbywały się w Chersoniu, zostały przeniesione tutaj, do Rewy. To wyraźny gest i symbol tego, że wolny świat jest razem przeciwko agresji rosyjskiej. Dziś wysyłamy gest wsparcia i solidarności¹⁴⁴. Przy tej okazji Nawrocki przypomniał postać patrona regat – zasłużonego dla polskiego żeglarstwa człowieka i gorliwego patrioty. Generał Mariusz Zaruski żołnierz, pisarz, prezes Polskiego Związku Żeglarskiego, już w 1920 roku walczył w wojnie polsko-bolszewickiej, za co był odznaczony, a w 1939 roku walczył dalej podczas II wojny światowej. Gdy miał siedemdziesiąt cztery lata, znalazł się na celowniku Związku Sowieckiego. Aresztowany przez NKWD, został wykończony w więzieniu w Chersoniu. Jestem przekonany, że dzisiaj generał Mariusz Zaruski jak nikt inny rozumiałby zło systemu komunistycznego, który wciąż jest zagrożeniem dla wolnego świata, który teraz atakuje Ukrainę¹⁴⁵.

Zaruski niewątpliwie byłby również dumny. Nie tylko z wielkich tradycji i sportowych wyczynów polskiego żeglarstwa, lecz także z hartu ducha rodaków, którzy przetrwali dziejowe sztormy.

---

¹ The Rise of Racing and Regattas, https://www.maritimeviews.co.uk/british-yachts-yachtsmen/the-rise-of-racing-and-regattas/ [dostęp: 19.06.2023].

² Z okazji koronacji Jerzego IV rozegrano zawody żeglarskie, które stały się bezpośrednim źródłem konfliktu między członkami towarzystwa. Część z nich dokonała secesji i utworzyła odrębny klub – Thames Yacht Club. Od 1830 r. nosi on nazwę Royal Thames Yacht Club i uchodzi za jeden z najbardziej renomowanych ośrodków żeglarskich na Wyspach Brytyjskich. Zob. W. Głowacki, Dzieje jachtingu światowego, Gdańsk 1983, s. 47–48.

³ Tamże, s. 55.

⁴ Za najstarszy klub żeglarski na świecie uważa się irlandzki Royal Cork Yacht Club, utworzony w 1720 r. pod nazwą The Water Club of the Harbour of Cork, ale jego członkowie nie zajmowali się działalnością sportową. Był to raczej klub towarzyski, zrzeszający arystokratów, którzy żeglowali na pokaz, prezentując efektowne manewry. Zob. tamże, s. 39–40; Club History, https://www.royalcork.com/club-history/ [dostęp: 19.06.2023].

⁵ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego, Gdańsk 1989, s. 99–100.

⁶ 90 lat Warszawskiego Towarzystwa Wioślarskiego. 1878–1968, Warszawa 1968, s. 26.

⁷ Tamże.

⁸ R.L. Kobendza, Warszawskie Towarzystwo Wioślarskie 1878–1939, Gorzów Wielkopolski 2003, s. 284–351.

⁹ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 103.

¹⁰ J. Tuliszkowski, Yacht „Trio”. Garść wspomnień z życia studentów Polaków w Rydze, Warszawa 1935, s. 7.

¹¹ Tamże, s. 6.

¹² Tamże, s. 10.

¹³ Tamże, s. 36–44.

¹⁴ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 125.

¹⁵ Tamże, s. 125–126; J. Szerle, Słyszeliście o… żeglarskich wyczynach Ludwika Szwykowskiego?, 3.06.2021, https://zeglarski.info/artykuly/slyszeliscie-o-zeglarskich-wyczynach-ludwika-szwykowskiego/ [dostęp: 27.06.2023].

¹⁶ M. Zaruski, Współczesna żegluga morska. Doki, budowa okrętów żaglowych i parowych, przybory żeglarskie,
Warszawa 1904.

¹⁷ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 133–134.

¹⁸ W. Hubert, Ze wspomnień o „Banderze Polskiej”, „Morze” 1938, nr 11, s. 14.

¹⁹ Z. Machaliński, Stowarzyszenie Pracowników na Polu Rozwoju Żeglugi „Bandera Polska” (październik 1918 – czerwiec 1919), „Nautologia” 1983, nr 3, s. 23.

²⁰ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 144.

²¹ S. Piekarski, Oficerski Yacht Klub Rzeczypospolitej Polskiej w dwudziestoleciu międzywojennym,
„Przegląd Historyczno-Wojskowy” 2016, nr 2–3, s. 86–87.

²² Charzykowy – kolebka polskiego żeglarstwa. Pamiętnik Ottona Weilanda, oprac. i przeł. W. Głowacki, „Świat Żagli” 1983/84/85, s. 20–21.

²³ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 146; C. Gierszewski, Z kart historii żeglarstwa chojnicko-charzykowskiego (1912–2002), Gdańsk 2002, s. 12.

²⁴ Charzykowy – kolebka polskiego żeglarstwa…, s. 21.

²⁵ Tamże, s. 22; W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 146–147.

²⁶ C. Gierszewski, Z kart historii żeglarstwa…, s. 12–13; J. Kądziela, 50 lat kolebki żeglarstwa polskiego Chojnice – Charzykowy, „Baszta” 2016, nr 13, s. 119.

²⁷ J. Kądziela, 50 lat kolebki…, s. 119.

²⁸ C. Gierszewski, Z kart historii żeglarstwa…, s. 13; J. Kądziela, 50 lat kolebki…, s. 120–121.

²⁹ J. Kądziela, 50 lat kolebki…, s. 123.

³⁰ Tamże, s. 126.

³¹ K. Pestka, J. Pestka, T. Biesek, Chojnicki Klub Żeglarski. Monografia, Chojnice 2013, s. 9–10.

³² „Stadjon” 1924, nr 22, s. 22, 24.

³³ Sport żaglowy i motorowy, „Żeglarz Polski” 1922, nr 3, s. 39–40; W sprawie organizacji sportu żaglowego, „Żeglarz Polski” 1922, nr 7, s. 108–109.

³⁴ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 157–159.

³⁵ Wszechpolskie regaty żeglarskie na jeziorze Charzykowskim, „Wioślarz Polski” 1925, nr 6, s. 189.

³⁶ K. Jaruszewski, Chojnicko-charzykowski ośrodek sportów wodnych (okres międzywojenny), [w:] Polityka regionalna a historyczna i obronna świadomość Polaków. W 80. rocznicę przyłączenia Chojnic do Drugiej Rzeczypospolitej,
red. J. Knopek, A. Marcinkowski, Bydgoszcz 2001, s. 159; Charzykowy – kolebka polskiego żeglarstwa…, s. 24.

³⁷ M. Siwicki, Chojnicko-charzykowskie żeglowanie po lodzie. Początki i lata powojenne (do roku 1956), „Baszta” 2018,
nr 14, s. 65–67.

³⁸ Tenże, Początki żeglarstwa lodowego w Polsce, w: M. Siwicki, A. Leśny, Uwodzenie lirogona. Wychowanie morskie jako strategia pedagogiczna, Warszawa 2020, s. 20.

³⁹ M. Siwicki, Chojnicko-charzykowskie żeglowanie po lodzie…, s. 68.

⁴⁰ Tenże, Początki żeglarstwa lodowego…, s. 21.

⁴¹ Regaty jachtów lodowych, „Sport Wodny” 1935, nr 4, s. 72.

⁴² W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 269;

⁴³ K. Ostrowski, Narodziny i początki sportu…, s. 35–36.

⁴⁴ M. Słodownik, Jacht na igrzyska olimpijskie w 1924 roku, 7.12.2022, http://wodnapolska.pl/jacht-na-igrzyska-olimpijskie-w-1924-roku/ [dostęp: 13.07.2023].

⁴⁵ S. Polakiewicz, Igrzyska VIII-mej Olimpiady Paryż 1924 oraz dzieje olimpizmu w zarysie, Lwów 1926, s. 340.

⁴⁶ Tamże.

⁴⁷ Igrzyska stare jak świat, Warszawa 1976, s. 357.

⁴⁸ A. Aleksandrowicz, [b.t.], „Morze” 1925, nr 1, s. 12.

⁴⁹ Tamże.

⁵⁰ C. Petelenz, Polski Związek Żeglarski, „Sport Wodny” 1935, nr 2, s. 24.

⁵¹ M. Słodownik, Pierwszy Sejmik PZŻ, 19.05.2023, http://wodnapolska.pl/pierwszy-sejmik-pzz/ [dostęp: 18.07.2023].

⁵² Regaty Wojskowego Yacht-Klubu, „Polska Zbrojna” 1927, nr 231, s. 4.

⁵³ Wczorajsze regaty na Wiśle, „Polska Zbrojna” 1927, nr 256, s. 2.

⁵⁴ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 273.

⁵⁵ Tamże, s. 272–275.

⁵⁶ Tamże, s. 275–276.

⁵⁷ Igrzyska stare jak świat…, s. 357.

⁵⁸ W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 282.

⁵⁹ Olimpjada. Pierwszy sukces „olimpijski” polskich żeglarzy, „Gazeta Gdańska” 1936, nr 176, s. 7.

⁶⁰ Korsarz ukoronowany, „Sport Wodny” 1936, nr 15, s. 290.

⁶¹ B. Sontowska, T. Sontowski, 100 lat Polskiego Klubu Morskiego: Wielki sukces „Korsarza”, 3.03.2022, https://zeglarski.info/artykuly/100-lat-polskiego-klubu-morskiego-wielki-sukces-korsarza/ [dostęp: 20.07.2023].

⁶² Korsarz ukoronowany…

⁶³ B. Sontowska, T. Sontowski, 100 lat Polskiego Klubu Morskiego…

⁶⁴ Tamże.

⁶⁵ M. Zaruski, Yacht Polski, „Morze” 1925, nr 11, s. 10.

⁶⁶ Tamże.

⁶⁷ Cyt. za: L. Żmijewski, Władysław Wagner: światowej sławy żeglarz. Źródła i materiały, Starachowice 2014, s. 19–20.

⁶⁸ Tamże, s. 17–18.

⁶⁹ Tamże, s. 51–56.

⁷⁰ Cyt. za: W. Głowacki, Dzieje żeglarstwa polskiego…, s. 308.

⁷¹ M. Zydler, Żaglówką naokoło świata, „Kurier Bałtycki”, 6.01.1939, cyt. za: A. Rybczyńska, Pod żaglami dokoła świata, czyli Władysław Wagner i jego „Zjawy”, Kraków 1993, s. 20.

⁷² L. Żmijewski, Władysław Wagner…, s. 50–52.

⁷³ A. Kaszowski, Z. Urbanyi, Polskie jachty na oceanach, Gdańsk 1981, s. 62.

⁷⁴ Tamże, s. 64–66.

⁷⁵ J. Szerle, Słynne regaty: Kieler Woche, 6.03.2019, https://zeglarski.info/artykuly/slynne-regaty-kieler-woche/ [dostęp: 26.07.2023].

⁷⁶ 50 lat pomorskiego żeglarstwa: „Copernicus” w Whitbread Round The World Race, 21.01.2016, https://zeglarski.info/artykuly/50-lat-pomorskiego-zeglarstwa-copernicus-w-whitbread-round-the-world-race/ [dostęp: 27.07.2023].

⁷⁷ Tamże.

⁷⁸ Regaty Dookoła Świata 1973-74. Wspomnienia kpt. Zygfryda Perlickiego, https://s-trojmiasto.pl/download/sport/Regaty%20Dookoa%20wiata%20.pdf [dostęp: 27.07.2023].

⁷⁹ 50 lat pomorskiego żeglarstwa…

⁸⁰ Wywiad z Leonidem Teligą, fragment audycji Polskiego Radia Popołudnie z młodzieżą, 31.05.1969.

⁸¹ Tamże.

⁸² M. Będkowski, Jachtem dookoła świata: pierwsze polskie rekordy w opływaniu Ziemi, 16.04.2020, https://hrabiatytus.pl/2020/04/16/jachtem-dookola-swiata-pierwsze-polskie-rekordy-w-oplywaniu-ziemi/?utm_source=Histmag.org&utm_medium=article-22750 [dostęp: 28.07.2023].

⁸³ Tamże.

⁸⁴ L. Teliga, Samotny rejs „Opty”, Gdańsk 1973, s. 428.

⁸⁵ Tamże, s. 429.

⁸⁶ W. Głowacki, Dzieje jachtingu światowego…, s. 442–444.

⁸⁷ K. Chojnowska-Liskiewicz, Pierwsza dookoła świata, Gdańsk 1979, s. 40–44.

⁸⁸ Tamże, s. 57.

⁸⁹ Tamże, s. 70.

⁹⁰ W. Głowacki, Dzieje jachtingu światowego…, s. 444–445.

⁹¹ K. Chojnowska-Liskiewicz, Pierwsza dookoła świata…, s. 310–313.

⁹² W. Głowacki, Dzieje jachtingu światowego…, s. 442–451.

⁹³ Tamże, s. 443.

⁹⁴ A. Remiszewski, Moja Mama Teresa Remiszewska,[w:] T. Remiszewska, Z goryczy soli moja radość. Opowieść o samotnym rejsie Komodorem przez Atlantyk, Pelplin 2019, s. 299–300.

⁹⁵ M. Urbaniak, O Teresie Remiszewskiej, [w:] T. Remiszewska, Z goryczy soli…, s. 308.

⁹⁶ T. Remiszewska, Z goryczy soli…, s. 23.

⁹⁷ Tamże, s. 254.

⁹⁸ Tamże, s. 247.

⁹⁹ W. Głowacki, Dzieje jachtingu światowego…, s. 400–401.

¹⁰⁰ K. Baranowski, Regaty OSTAR 1972, 20.09.2013, https://krzysztofbaranowski.pl/regaty-ostar-1972/ [dostęp: 3.08.2023].

¹⁰¹ K. Baranowski, „Polonezem” dookoła świata” (1972/73), 3.08.2013, https://krzysztofbaranowski.pl/polonezem-dookola-swiata-2/ [dostęp: 3.08.2023].

¹⁰² Jako pierwszy Polak dwukrotnie opłynął samotnie kulę ziemską. Teraz – w wieku 85 lat – chce popłynąć w taki rejs jeszcze raz!, 26.06.2023, https://www.pap.pl/aktualnosci/news%2C1589628%2Cjako-pierwszy-polak-dwukrotnie-oplynal-samotnie-kule-ziemska-teraz-w-wieku [dostęp: 3.08.2023].

¹⁰³ W. Głowacki, Dzieje jachtingu światowego…, s. 429.

¹⁰⁴ H. Jaskuła, Non stop dookoła świata, Gdańsk 1983, s. 20–24.

¹⁰⁵ Tamże, s. 9.

¹⁰⁶ Morza i rzeki – Henryk Jaskuła, https://cyfrowa.tvp.pl/video/morza-i-rzeki,henryk-jaskula,59224947 [dostęp: 3.08.2023].

¹⁰⁷ Tamże.

¹⁰⁸ H. Jaskuła, Non stop dookoła świata…, s. 275.

¹⁰⁹ Kapitan Henryk Jaskuła odszedł na wieczną wachtę, 15.05.2020, https://pya.org.pl/polski-zwiazek-zeglarski/news/kapitan-henryk-jaskula-odszedl-na-wieczna-wachte [dostęp: 3.08.2023].

¹¹⁰ 44 lata temu Kapitan Henryk Jaskuła wyruszył w historyczny rejs, 12.06.2023, https://pya.org.pl/polski-zwiazek-zeglarski/news/44-lata-temu-kapitan-henryk-jaskula-wyruszyl-w-historyczny-rejs [dostęp: 3.08.2023].

¹¹¹ R. Paszke, Ptaki oceanów, Warszawa 2001, s. 48–49.

¹¹² Czuję się juniorem młodszym. Rozmowa z Romanem Paszke, [w:] M. Zdziarski, Seniorze, trzymaj formę! Aktywność fizyczna osób starszych, cz. 2, Kraków 2016, s. 107.

¹¹³ R. Paszke, Ptaki oceanów…, s. 137.

¹¹⁴ Tamże, s. 145.

¹¹⁵ „The Race” a sprawa polskiego żeglarstwa, 26.05.2010, https://dobrewiatry.pl/the-race-a-sprawa-polskiego-zeglarstwa/ [dostęp: 8.08.2023].

¹¹⁶ T. Kalemba, Mateusz Kusznierewicz, 23.04.2014, https://przegladsportowy.onet.pl/igrzyska-olimpijskie/mateusz-kusznierewicz/1wxz9k5 [dostęp: 8.08.2023].

¹¹⁷ E. Riisberg, Mateusz Kusznierewicz mistrzem olimpijskim w Atlancie. Żeglarz wspomina igrzyska 1996 – żeglarstwo, 29.05.2021, https://eurosport.tvn24.pl/information/mateusz-kusznierewicz-mistrzem-olimpijskim-w-atlancie-zeglarz-wspomina-igrzyska-1996-zeglarstwo_sto9460110/story.shtml [dostęp: 9.08.2023].

¹¹⁸ K. Jabłoński, W. Zawioła, Czarodziej wiatru. Życie na regatach, czyli historia wyjątkowego żeglarza,
Warszawa 2016, s. 77.

¹¹⁹ Tamże, s. 77–78.

¹²⁰ Tamże, s. 78.

¹²¹ Tamże, s. 79.

¹²² A. Pastuszko, Klasa Finn. Ważna karta w historii polskiego żeglarstwa regatowego, Warszawa 2012, s. 455.

¹²³ E. Kowalczyk, Mateusz Kusznierewicz: Poczułem się jak laureat Oscara, 21.11.2019, https://przegladsportowy.onet.pl/zeglarstwo/zeglarstwo-mateusz-kusznierewicz-poczulem-sie-jak-laureat-oscara/bt5cltz [dostęp: 10.08.2023].

¹²⁴ Tamże.

¹²⁵ R. Bieńkowski, Po zdobyciu złota w Atlancie do swojego pokoju wróciłem po trzech dniach, 19.10.2017, https://weszlo.com/2017/10/19/potrafie-rzucac-miesem/ [dostęp: 10.08.2023].

¹²⁶ Tamże.

¹²⁷ Nie narzekam, że jest pod górę, skoro zmierzam na szczyt, https://www.kusznierewicz.pl/about-me [dostęp: 11.08.2023].

¹²⁸ E. Kowalczyk, Mateusz Kusznierewicz…

¹²⁹ M. Siwicki, Chojnicko-charzykowskie żeglowanie po lodzie…, s. 64–65.

¹³⁰ K. Jabłoński, W. Zawioła, Czarodziej wiatru…, s. 64–65.

¹³¹ Tamże, s. 18.

¹³² Tamże, s. 192, 201.

¹³³ Pierwszą polską żeglarką na igrzyskach olimpijskich była Joanna Burzyńska, startująca w windsurfingowej klasie Lechner (Barcelona 1992).

¹³⁴ Rozmowa z Agnieszką Skrzypulec, żeglarką, mistrzynią świata, olimpijką, srebrną mistrzynią olimpijską, Fundacja Instytut Łukasiewicza, 20.06.2023.

¹³⁵ Tamże.

¹³⁶ Agnieszka Skrzypulec i Irmina Mrózek-Gliszczyńska zakończyły współpracę, 8.05.2018, https://www.tawernaskipperow.pl/czytelnia/ludzie-morza/agnieszka-skrzypulec-i-irmina-mrozek-gliszczynska-zakonczyly-wspolprace/6503 [dostęp: 11.08.2023].

¹³⁷ Rozmowa z Agnieszką Skrzypulec…

¹³⁸ Olimpijskie historie cz. 1 – gotowy scenariusz filmowy,https://www.rehasport.pl/aktualnosci/historie-olimpijskie-tokio-2020,5366,n,4337 [dostęp: 11.08.2023].

¹³⁹ Rozmowa z Agnieszką Skrzypulec…

¹⁴⁰ M. Frąckiewicz, Polacy pierwszy raz w historii wygrali mistrzostwa świata w tej dyscyplinie, 12.07.2021, https://przegladsportowy.onet.pl/zeglarstwo/msj-mikolaj-staniul-i-jakub-sztorch-pierwszymi-polakami-ktorzy-tego-dokonali/5571x9h [dostęp: 10.08.2023].

¹⁴¹ Wywiad z Hanną Rajchert, wicemistrzynią świata juniorów, Fundacja Instytut Łukasiewicza, 27.07.2023.

¹⁴² Regaty Żeglarskie im. gen. Mariusza Zaruskiego – Rewa, 3 lipca 2022, https://gdansk.ipn.gov.pl/pl2/aktualnosci/167380,Regaty-Zeglarskie-im-gen-Mariusza-Zaruskiego-Rewa-3-lipca-2022.html [dostęp: 11.08.2023].

¹⁴³ Tamże.

¹⁴⁴ Tamże.

¹⁴⁵ Tamże.